ПАРАПЛАН

Руководство к применению

Киев-2002 г

Тем, кто познал власть неба и вкусил радость полета посвящается .

Сначала мы только украшаем Землю, затем, осмелев, пробуя и ошибаясь, мы бросаемся в воздух со страстью орла и с удивлением разглядываем наше нищенское бытие, где-то там... внизу ..

Ж.Ж.Руссо 1712-1778 г.

Добавьте наши знания к своей энергии на пути к совершенству.

Перевод с французского Валериан Хегай ( инструктор-парапланерист ) Издание 2, переработанное.

1. Предисловие.

При желании свободно слетать с горных вершин, чтобы ощутить несущий ветер, прикоснуться к удивительным вещам, о которых могут мечтать только дети! И именно параплан может воплотить в реальность эту сказочную мечту.

Но, в конце концов, что это за волшебная птица с крыльями из ткани, что за сказочная машина ?... Для этого нужно вернуться на землю.

Параплан - парашют+планер ( parapent - горный парашют -франц.) один из новорожденных видов авиационного спорта, стал известен и получил развитие в Швейцарии, Франции и во многих других странах, среди которых Испания, Англия, Германия, Соединенные Штаты и, даже, Украина...

Начиная с лета 1987 г. пресса проявила огромный интерес к парапланеризму , оценив его как самое простое средство для освоения воздушного пространства. Но после первых несчастных случаев тон изменился, а многие журналисты принялись изобличать опасности этого «новорожденного». Главной причиной, заставившей нас взяться за эту работу явилась печальная статистика несчастных случаев. Множество примеров, совсем недавних, показали, что много парапланерных происшествий являются следствием плохой теоретической и практической подготовки пилотов.

Цель этой книги двоякая:

• Первая часть адресована пилотам-курсантам, начинающим формировать свою базу. Книга поможет росту уровня теоретической и практической подготовки благодаря многочисленным примерам, проработка которых даст возможность получить лицензию пилота. Курсанты должны учить и готовить каждое упражнение (курсанты живут в гостинице при школе) за день до практических занятий вместе с инструктором. Мы настаиваем на том, что все эти упражнения должны выполняться под обязательным контролем инструктора.

• Вторая часть адресована пилотам уже имеющим лицензию и предназначена для продолжения профессионального роста, для чего является необходимым изучение метеорологии и навигации в комплексе. Более того, быстрое развитие техники (появляются крылья с высоким качеством и т.п.), требует дополнительного обучения под контролем инструктора. Это не только освоение нового крыла, но и расширение возможностей полета (продолжительности, освоение термиков , новых скоростных диапазонов и т.д.). Большое количество школ предлагают курсы специальной подготовки, продолжительностью от нескольких часов до нескольких дней для личного совершенствования.

Каждое упражнение разбито на несколько структурных единиц. ЦЕЛЬ упражнения описана кратко, СПОСОБ ИСПОЛНЕНИЯ объяснен очень детально, различные маневры необходимо выполнять путем проб, и мы заостряем на этом внимание, т.к. возможны некоторые заблуждения, которые необходимо корректировать и исправлять.

И, наконец, мы раскрываем все классические ЛОВУШКИ, которые пилот должен стараться избегать при переходе к практическим полетам.

А теперь... СЧАСТЛИВЫХ ПОЛЕТОВ!!

Из истории:

Параплан в его современной форме это не что-то, появившееся невесть откуда. Это, прежде всего, плод человеческой мысли и имеет свою историю.

В мифах народов нашей планеты имеются летающие герои и животные: Икар, Пегас, персидский шахиншах Кай-Каос , Илья Пророк, лапландские колдуны, китайские и индийские божества. Во всем мире летают, левитируют , парят! Просто кошмар для небесного Стрелочника! С точки зрения фантастов вся техника уже была скроена, сшита и работала, только называлась не парйплан , а ковёр-самолет, ступа бабы Яги .... Но с точки зрения материалистов, к нашему огорчению, это всего лишь легенды и досужие фантазии. Но нет дыма без огня. Покоритель воздуха. Дед Мороз, по свидетельским показаниям миллионов детей, достаточно реален, что помогает нашей идее: некто все же на этой планете летал, но так давно, что об этом никто не помнит...

Люди пытались воплотить свои мечты в жизнь - они прыгали с высоких зданий. Начиная уже с XI века, когда монах - бенедектинец сломал себе обе берцовые кости. В XII веке на глазах императора сарацинец сломал таким же образом ноги, несмотря на то, что уже использовал технику, сходную с нашей: он стоял, широко разведя руки, чтобы растянуть свои большие белые одежды, кстати, имеющие арматуру из костей, а когда почувствовал усиление ветра... прыгнул. Он, конечно, выглядел сумасшедшим... но, он имеет своих последователей даже сегодня! И, конечно же, нельзя забыть легендарного Леонардо да Винчи, открытия которого используются уже в течение 5 веков! Вот несколько набросков кистью и можно увидеть чертеж винта для подводной лодки, на другом наброске - парашют, похожий на пирамидальную крышу из материи с периметром 20 метров, который позволяет «...прыгнуть с большой высоты без страха к опасности...». И это в 1502 году! На 5000 страницах, исписанных с обеих сторон, находятся такие строки: «Человек, имеющий большие крылья, может достичь побед в борьбе с воздухом, покорить его, поднимаясь и находя в нем поддержку...». Таинственная улыбка Джоконды, не может ли она служить приглашением к воздушному путешествию?

Теория заканчивается, когда отдельные смельчаки бросаются с многоэтажных зданий. Ж.Б.Данте приземлился на крышу церкви в Перузе , металлическая арматура крыльев была поломана. Маркиз де Бакенвиль в полете, пересекая Сену, грубо приземлился на судно. Ошибки первопроходцев происходили не потому, что они парили, а потому, что они при этом махали крыльями !.

Желание человечества летать было осуществлено благодаря воздушным шарам братьев Монгольфье. Во время испытания одного из первых шаров, при приземлении в 20 км от Парижа, они были встречены толпой крестьян вооруженных палками, камнями и вилами. Но все же воздухоплаватели были бесконечно счастливы.

В XYII веке теория свободного падения тела уже была достаточно разработана, но никто не осмеливался проверить ее на человеке. Наши четвероногие земляки уже дебютировали в этой трудной профессии - пилота-испытателя, правда, не всегда в научных интересах (на ярмарках бросали кошек и собак с высоких колоколен на зонтах, что вызывало бурный восторг). Себастьян Ленорман превратил зонт в настоящий парашют и, следуя примеру других, сбрасывал под ним барана с крыши Папского дворца.

Выброска животных с парашютом из корзины воздушного шара всегда сопровождалась большим стечением народа. Как правило, это происходило организованно, на Марсовом поле. Можно также привести как пример побег из тюрьмы Жана Батиста Друэ в Моравии, где он изготовил парашют из занавесок и драпа. Охранники нашли его на утреннем обходе со сломанной ногой под стенами крепости и водворили обратно. Это был 1794 год, но первый действительный прыжок имел место тремя годами позже ..

Андрэ-Жан Гарнэрен , для уточнения технических характеристик парашюта бросал животных для определения соотношения вес/площадь, необходимого для человека. После испытаний на своей собаке Гарнэрен был готов. Он сам рассчитал и сшил парашют, по этим расчетам. Для финансирования этого эксперимента он привлек организаторов показательных прыжков. 20 августа 1797 года все было готово и публика собралась . Вследствие допущенной ошибки при запуске шар разорвался через 50 метров, что вызвало возмущение толпы: она порвала и шар и парашют, однако организаторы с -к ассой пропали. Гарнэрен преследовался прессой и ему грозило тюремное заключение. Чтобы привлечь людей к еще одной попытке, он печатал в газетах острые сюжеты, но дело затягивалось и это служило поводом для насмешек. Несмотря на все, 22 октября 1797, отметим эту дату, года шар взлетел. Гарнэрен летел один со своим наспех скроенным парашютом. Удар топором по веревке, удерживающей шар, отметил и его прыжок и последующее потрясение людей.

Веком позже, в Померании (Германия) Отто Лилиенталь экспериментирует с планером, изготовленным из реек ивы, уплотненного хлопка и кожи. Он стартовал с терриконов высотой до 30 метров и выполнил около 2000 полетов. Благодаря своим опытам на заре XX века с летающими машинами без двигателя и взлетом с ног, он по праву считается отцом свободного полета.

В течение 150 лет после Жака Гарнэрена парашют развивался, но всё еще не был управляем. Пьер Лемуань в конце 1950 года ввел в практику щели в куполе парашюта, что позволило не увеличивая значительно вертикальной скорости, получить горизонтальную скорость около 20 км/час, а это уже давало возможность им управлять. Идеи Лемуаня заинтересовали американских военных специалистов. Как и для крыла дельтавидной формы, «Агентство Изысканий Специальных Транспортных средств - NASA » стало изготовителем и крыла прямоугольной формы, а изобретенный Домина Жильбертом и улучшенный Стивом Шнайдером « Parafoil » был изготовлен в « Pioneer Parachutes Co .» и парашют, получивший кессоны, вторгся в парашютный спортивный мир. Несколько смельчаков прыгнули с известного утеса Эль Капитан в долине Екзимит (США), стремясь открыть парашют как можно позже. В течение ряда лет этот утес, прозванный «Прыжковая база» привлекал к себе многих, несмотря на множество несчастных случаев. Первые полеты с предварительно наполненным парашютом-крылом были выполнены в начале 70-х годов.

В Европе взлет со склонов на парашюте был опробован в Германии. В Швейцарии братья Страшилла и Андреа Кюн , используя лыжные подъёмники, поднимались вверх и взлетали на крыльях, по площади превышающих обычные парашюты. Как видно, идея параплана прокладывала себе дорогу почти до 1978 года. Свободное падение для парашютистов было привлекательным, но возможности дельта-крыла и мягкого крыла уже находили своих сторонников.

И вот, наконец, в Мьесси , маленьком городке на Высоких Савойях , началась история самого доступного воздушного вида спорта... В 1978 году у Ж.К.Бетана и Г.Боссона возникла, а затем воплотилась в жизнь идея взлетать с горы, наполняя крыло над головой при помощи разбега. Это позволяло отрабатывать упражнение на точность приземления, не используя самолет. Эта идея выплеснулась и разлилась по миру как масляное пятно на воде.

В 1982 году Р.Филлон осуществляет первый полет с «Зеленого Пика» (4122 м.), и приземляется в глубине долины Шамони . На следующий год многие альпинисты открывают для себя параплан. В 1983 году Лоран де Кальберматтэн делает первый параплан с верхней оболочкой - « Spi » (знаменитый «Легкий старт»). Привлекало это крыло, помимо низкой цены еще и удивительно легким наполнением. В 1986 году во Франции произошел взрыв как количества увлеченных парапланеризмом , так и количества школ. Школы работали весь этот сезон, до самого его закрытия. Первые проекты крыльев были задуманы в 1985 и в 1986 годах. Конструктора больше не отвечали на множество заказов, т.к. этим занимались уже поставщики. Но! 1986 год это также и год усиленной работы госпиталей.

В Швейцарии увеличение числа занимающихся началось с зимы 1985 года. Это были пилоты-дельтапланеристы, открывшие новый воздушный движитель, к ним примкнули и местные жители, которые зачастую даже без начального инструктажа, после многочисленных кувырканий в снегу, взлетали с вершин. В следующем месяце нового года с очень быстрым улучшением аппаратов парапланеристам покорились вершины Сервэн , Дом де Мишабель и другие четырехтысячники . Покорение вершин продолжалось даже тогда, когда открылась возможность парения (полет возле склона) и полеты в термиках , что позволяло находиться в воздухе часами.

Механические подъемники лыжных баз, построенные для лыжников, начали принимать новую клиентуру с разноцветными крыльями...

Но, ВНИМАНИЕ! Они не сразу стали пилотами...

2. Формирование базы.

А) Первая ступень формирования (уровень 1).
2.1. Перечень основных частей параплана:


2. Передняя кромка 3. Задняя кромка, 4.кессон 5. Стабилизатор. 6. Клеванта.
7.Спасательный парашют 8. Подвесная система 9. Брейк (ручка тормоза)
10. Полукольца. 11. Стропы 12. Нервюра ( интеркессон ). 13. Верхняя оболочка
14. Нижняя оболочка 15. Передние (А) стропы(лямки) 16 . В - ряд 17. Задние лямки
18. Ножной акселератор. 19.Триммер 20. Карабин

Упражнения первой ступени формирования базы, это основные упражнения, которые изучаются на склонах школы. Работа на школьном слоне представляет очень важную часть обучения полетам на параплане потому, что именно здесь осваивается базовая техника пилотирования. Пройдя этот этап, вы больше не сможете тренироваться настолько же эффективно, насколько это происходит под руководством инструктора.

Оттачивая упражнения первой ступени до первого «Большого полета» вы уменьшаете уровень стресса не только свой, но и своего инструктора, а в конечном итоге и вероятность несчастного случая. С другой стороны, вам удастся с большей легкостью освоить 2-ю часть базовой техники пилотирования, при овладении основами свободного полета. Желательно, чтобы после освоения 2-й части базовой техники пилотирования вы возвращались, время от времени, к вашим инструкторам на школьный склон для её совершенствования. Подобный метод обучения, развивается с 1985 года, он заключается в освоении и повторении базовых упражнений, необходимых для полного овладения парапланом . Конечный результат - значительное уменьшение количества несчастных случаев.

2.2. Распутывание строп.

Цель: Вы должны уметь распутывать стропы от узлов или скруток.

Способ исполнения:

• Ваш инструктор пропускает подвесную систему внутри нескольких строп. Вы должны суметь разделить пучки строп не отстегивая карабинов . После распутывания нужно поднять крыло в воздух для проверки правильности своих действий.

Ошибки и их исправления:

• недостаточная практика в распутывании строп;

• использование на параплане очень тонких строп ( microlines ).

Ловушки:

• стропы могут показаться распутанными, но при этом одна или несколько строп могут перехлестывать крыло;

• камни, или ветки на земле могут запутать стропы в момент отрыва крыла от земли.

2.3. Раскладка крыла.

Цель: Правильная раскладка параплана перед стартом позволяет поднять крыло без проблем.

Способ исполнения:

• Все три части параплана (крыло, стропы и подвесная система) размещаются на земле согласно порядка работа частей крыла, параметров ветра и состояния поверхности, для гарантии надежного взлета. Передняя кромка растянута по своему периметру и циркульной дугой по радиусам строп. Стропы раскладываются по группам (А, В, С), это исключит возможность запутывания. Подвесная система располагается таким образом, чтобы лямки свободных концов не были перекручены, если стропы идут ровно. Тщательная, до последнего перегиба раскладка по этой схеме позволит вовремя обнаружить ошибки и их исправить.

Ошибки и их исправления:

• Большинство ошибок при раскладке крыла возникает из-за плохой подготовки. После неудачных стартов вы начнёте понимать причину, почему этому ритуалу уделяется столько времени при обучении. С другой стороны, вы убеждаетесь в необходимости тренировок, результатом которых будет отработка всей процедуры раскладки, что потом поможет вам быстро готовиться к старту.

2.4. Наполнение и ускорение.

Цель: Симметричный подъем и соразмерное ускорение при наполненном крыле

Способ исполнения:

• Брейки и передние лямки в руках, остальные лямки находятся на предплечьях и свисают назад Пилот наблюдает, чтобы стропы симметрично опускались за его спиной. Затем он начинает решительное движение вперед Вся масса тела служит для тяги крыла. С момента, когда стропы натянутся, одним полукруглым движением вперед-вверх, руки поднимаются в вертикальное положение

Упражнения по ускорению:

бежать с руками на передних лямках вы должны держать передние лямки и вести их до вертикального положения. Во время бега контролируйте положение крыла над головой. При уходе крыла в какую либо сторону, вы должны перемещаться в ту же сторону, стремясь оставаться под его центром.

бежать, держа в руках только брейки поднимайте крыло оставляя руки в позиции на передних лямках до тех пор, пока крыло поднимается у вас над головой. Отпускайте передние лямки, но продолжайте двигаться в направлении разбега, держа» в руках только брейки (при положении крыла в воздухе они должны контролировать крыло). В конце пустите в ход брейки, опустите их вниз и повернитесь к крылу лицом, чтобы избежать падения на спину.

Ошибки и их исправление

ускорение очень резкое, руки проходят через вертикаль вперед - крыло закрывается. В этом случае пробуйте наполнение и ускорение разными способами, чтобы найти нужное сочетание для вашего типа крыла в зависимости от ветра.

тяга за передние лямки после подъема крыла вызовет фронтальный коллапс ( A stall ).

не отцентрированная траектория - отклонение крыла в сторону

все время контролируйте ваше крыло, старайтесь быть под центром крыла при его перемещении.

плохое решение, если свободные концы А или А + В остаются у вас в руках, независимо от состояния или типа крыла

Ловушки:

• Если старт происходит на случайной площадке (типа альпийской лужайки), нельзя исключать возможности подвернуть ногу при разбеге и контроле за крылом . Хорошее средство, если вы потренируетесь на этом месте столько, насколько это возможно, спускаясь по этой лужайке в парапланерной обуви (собственная тренировка).

2.5. Бег «слалом».

Цель: Контролируемое ведение крыла во время пробежек.

Способ исполнения:

• Наполните крыло, руки на передних лямках, вплоть до его подъема над вашей головой. Отпустите передние лямки и, работая брейками, ведите крыло, обходя препятствия. После каждого поворота необходимо снова набирать скорость, не поднимая рук вверх. В течение всего упражнения вы должны оставаться под центром крыла, следуя за его отклонениями. Для окончания -о пустите брейки вниз и повернитесь к крылу лицом.

Ошибки и их исправления:

• вы теряете центр крыла из-за плохого контроля;

• торможение брейками слишком грубое, исправления чрезмерны, движения неравномерные;

• для тренировки установите флажки или какие-нибудь препятствия и обходите их с наполненным крылом.

2.6. Торможение крыла во время разбега.

Цель: Контроль над парапланом при его замедлении, настолько насколько это возможно, в ожидании момента старта.

Способ исполнения:

• Наполните крыло, контролируя руки на передних лямках до того момента, пока крыло не выйдет у вас над головой. Отпустите передние лямки и продолжайте бег, удерживая в руках только брейки в высоком положении. Затем начинайте замедление крыла понемногу тормозя и подстраивая скорость крыла и скорость своего движения к скорости ветра. Если торможение слишком сильное, то крыло падает назад, тогда снова возьмите передние лямки и поднимите крыло над головой. Во время бега сохраняйте центровку, контролируя его по своим ощущениям. Если центровка соблюдена, смещайтесь под крылом контролируя скорость вашего бега постольку, поскольку это необходимо. Для окончания опустите брейки вниз и повернитесь лицом к крылу, чтобы избежать падения на спину.

Ошибки и их исправление:

• если крыло падает назад, заставьте его подняться, добавив скорость тягой за передние лямки;

• если вы бежите недостаточно быстро или тормозите брейками нерешительно, то крыло может обогнать и упасть перед вами;

• для тренировки пригласите приятеля, попросите встать на удалении около 50 метров, пусть он замечает время прохождения дистанции, ваша задача это время увеличить;

• хорошей подсказкой может послужить ваша подвеска. Вы соизмеряете вашу скорость таким образом, чтобы тяга вверх, оставалась постоянной. Это упражнение подготовит вас на оптимальном уровне для овладения третьей фазой контроля при взлете.

2.7. Подготовка к взлету / Предвзлётная подготовка.

Цель: Овладение всеми тонкостями подготовки к взлету (5 точек контроля)

Способ исполнения:

• Под подготовкой к взлету, в первую очередь, понимается оценка зоны полета, сила, направление ветра на земле и на высоте, точная раскладка крыла на поверхности (подъём против ветра, насколько это возможно). К порядку раскладки крыла на поверхности, необходимо добавить только то, что подвеска должна быть надета, брейки и передние концы в руках, как это описано в пункте 2.4. В момент, когда вы готовы взлететь, используйте мнемоническое правило предвзлётного осмотра (принцип 5-ти точек): Ма vie .

Порядок предвзлётного осмотра

М - Montage - монтаж крыла, проверен ли он по 3-м пунктам:

• передняя кромка открыта, насколько это необходимо;

• стропы выровнены, без узлов;

• центральные стропы идут первыми;

А - accrochage - зацепление, проверить подцепку:

• подвесной системы (ножные обхваты, грудная перемычка)

• свободные концы;

• крепление спасательной системы;

• пряжки ножных обхватов затянуты,

• грудная перемычка застегнута;

• карманы подвесной системы закрыты;

• пряжка каски застегнута

V - vent -ветер, какая сила ветра, и в каком направлении он дует?

(На склоне и на высоте). Имеется ли риск появления смерчей? Можно ли охарактеризовать погоду последних 5-ти минут, не ниже «хорошо»?

I - inspection - проверить беглым взглядом вперед, оглянуться кругом, все ли в порядке ,.

Е - espace - пространство в воздухе впереди свободно.

Круговой обзор с целью подтверждения, что ничто не затруднит взлет по периферии и по оси взлета. На земле и в воздухе обратить внимание на других пилотов, которые могут находиться возле склона и выше его.

Зафиксировать:

• «точку невозврата » - точку, после которой возврат невозможен;

• «линию жизни» - место срочной посадки после взлета (всегда напротив склона).



Ошибки и их исправления:

• выбор места не приспособленного для взлета;

• крыло расположено не против ветра;

• предвзлётная подготовка очень часто сокращена простым перечислением, исключающим контроль каждого пункта. Такие части, как шлем, спасательный парашют или линия остановки взлета бывают нередко забыты.

Ловушки:

• забыли прицепиться или прицепились неправильно!

• переход пряжек неверен или они плохо застегнуты!

2.8. Оценка площадки для взлёта.

Цель: Вы должны уметь оценить пригодность площадки для взлета

Способ исполнения:

• Вы должны знать метеорологическую обстановку дня Определить состояние ветра (сила и направление ветра), выбрать профиль крутизны склона (площадка с увеличивающейся крутизной), определить имеющиеся перегибы (изломы) склона, оценить состояние поверхности (трава, снег, камни...), определить «точку невозврата » и «линию жизни». При разведке площадки для взлета ветер и рельеф имеют взаимодополняющий характер: так, хороший ветер в лицо компенсирует взлетную площадку с неровностями и другими изъянами. Путь взлета также должен быть просмотрен начиная снизу . Во всех случаях ветер и площадка должны позволить, в случае необходимости, прервать взлет для соблюдения мер безопасности.

Ошибки и их исправление:

• неправильная оценка внешних условий. Очень часто пилот самонадеянно пренебрегает осмотром пространства за «точкой невозврата », что может понадобиться в случае вынужденного прекращения взлета.

2.9. Разделение взлёта на три фазы.

Цель: Четко отработать три фазы взлета

Способ исполнения:

ФАЗА 1: Наполнение и подъём крыла.

ФАЗА 2: Торможение аппарата, визуальный контроль. Если необходимо:

а) отцентрировать крыло и стараться быть в центре;

б) расположиться в зависимости от крутизны склона; ,

в) решить вопрос о взлете или его прекращении до «точки невозврата ».

ФАЗА 3: Ускоряться до момента отрыва. Движение крыла стабильно и ведется только брейками. Наклонив вперед ваш корпус, вы эффективнее добавите через грудную перемычку к силе тяги свой вес и, тем самым, улучшите аэродинамический импульс, что, в свою очередь, увеличит скорость.

Ошибки и их устранение:

• самоуверенность и спешка при выполнении взлёта, плохой контроль;

• исправление неэффективное или преувеличенное, начало с нарушением порядка или неполное;

• грубое торможение во время взлета.

2.10. Ловушки на взлете.

А) Неверное управление.

Непроизвольное возвращение на склон. Сразу после взлета многие пилоты оставляют брейки, чтобы лучше усесться в подвесной системе. Если же в это время часть крыла закроется, то параплан поворачивает на склон и пилот может не успеть исправить траекторию. Сразу наступает резкий шок (ветер в спину!) и приземление перпендикулярно склону.

Избегайте возвращения на склон!

Правильно усаживайтесь в подвесную систему.

Немедленный срыв сразу после взлета. Подобный срыв может быть спровоцирован резким торможением

Избыточная тяга за передние лямки. Эта ситуация является частым следствием слишком сильного хвата за передние лямки, а также страхом, который овладевает пилотом на взлетной площадке, нли при проведении экспериментов.

Б) Площадка.

Изломы, перегибы склона. Выбор площадки для взлета это как правило, результат компромисса: между удобством в раскладке параплана и профиля склона. При наличии изломов склона может возникнуть аварийная ситуация из-за переоценки возможностей крыла, поэтому пилоту необходимо знать точку отрыва от земли.

Перед отрывом пилот должен бежать очень энергично для наполнения и подъема крыла. В процессе наполнения и подъема ему необходимо контролировать положение крыла и в это время, если площадка ступенчатая, то пилот рискует сделать «ложный шаг». Старт на альпийском луге требует от пилота не только великолепной подготовки но и наличия хороших погодных условий.

Взлёт с утеса. В этом случае имеется не только большая вероятность несчастного случая (вплоть до смертельного исхода), поэтому он чрезвычайно ответственен и здесь «точка невозврата » очень близка к «линии жизни». Взлет с обрыва должен быть исключительно точным, особенно для пилотов малоопытных или не имеющих его совсем.

Площадка ниже взлётной (касание склона после взлёта). Это может случиться из-за переоценки качества аппарата, а также отсутствия ветра. Крыло, находясь в фазе ускорения сложно для аэродинамического управления и в этот момент столкновение наиболее вероятно. Существует реальная опасность динамического срыва с последующей сильной болью в копчике (пилота никогда не оставляет надежда, что он может подорвать крыло брейками и, подняв при этом ноги, пролететь над препятствием).

Попадание на препятствия. Сразу же после отрыва пилот задевает за препятствие. Риск этого повышается в случае если площадка узкая или в сложных метеоусловиях. Пилот должен абсолютно точно знать и помнить размеры своего аппарата, а они немалы - более 10 м. в высоту и около 10 м. в ширину. Привычка к размеру своего аппарата остается надолго, даже если осваивается аппарат с большим размахом.

В) Ветер.

Ложный встречный ветер (подветренный ротор). Взлет в подветренном роторе - ошибка, зачастую фатальная.

Если нет информации о метеорологическом направлении ветра, то может сложиться впечатление о хороших условиях для взлета при ветре в лицо, а потом, к своему изумлению, вы оказываетесь на земле.

Слишком сильный ветер. В фазе подъема крыла вас потащит за склон с риском оказаться в подветренном роторе. Измеритель скорости ветра остается лучшим и объективным советчиком, который не соединит насильно максимальную силу ветра и максимальную скорость крыла, рассчитанную конструктором

• Также не стоит забывать, что ветер, дующий со скоростью 8м/с может вас унести при наполнении крыла, даже если оно может лететь со скоростью 11 м/с! К этому можно добавить проявление эффекта «рывка», который воздействует на пилота в момент подъема крыла, что является следствием приложения всей силы ветра перпендикулярно к площади нижней оболочки.

2.11. Полет с изменением направления.

Цель: Вы должны знать реакцию вашего крыла но управляющее воздействие брейков.

Способ исполнения:

• Инструктор руководит вашими действиями. По радио или при помощи сигнальных лопаток, он задаёт положение брейков, а вы, следуя его указаниям, делаете повороты на 30 - 60°. По мере усвоения этого упражнения постепенно отменяются управляющие указания и вы самостоятельно изучаете зависимость поведения крыла от положения брейков.

Ошибки и их исправления:

• управление брейками нерешительно или слишком грубо;

• приземление в вираже жёсткое (см. 2.38).

2.12. Виражи 90 - 180 град. (посадка).

Цель: Вы должны так рассчитать вашу посадку и приготовиться к приземлению, чтобы последние 3 сек. лететь только по прямой.

Способ исполнения:

• Это упражнения по составлению плана снижения до базовой высоты, которая должна привести к центру цели (последняя прямая). Пилот должен контролировать цель в течение всего снижения. На всем протяжении этой фазы, если вы летите в режиме торможения, изменение направления должно быть осуществлено обратными движениями брейков следующим образом: необходимо отпускать тот брейк, который противоположен повороту (движение брейками в другом направлении грозит срывом).

• Выход на последнюю прямую должен быть тщательно проконтролирован и последние секунды снижения должны проходить только по прямой. Последняя прямая, если она немного выше, может быть исправлена легким торможением крыла.

Ошибки и их исправление:

• пилот в процессе снижения теряет цель и выходит на нее слишком высоко, возникает необходимость выполнять резкие маневры, чтобы попасть в цель;

• неконтролируемый вираж на последней прямой ( слишком грубо или слишком мягко);

• нет прямой траектории при приземлении;

• пилот летит на заторможенном крыле - имеется риск срыва его на вираже при позитивной работе брейками, вследствие того, что крыло уже летит на уменьшенной скорости;

никогда не приземляйтесь в вираже.

2.13. Прекращение взлета.

Цель: Вы должны суметь прекратить взлет в случае сомнения и/ г " возникновении проблемы сразу, каким либо техническим приемом.

Способ исполнения:

Перед каждым взлётом вы должны выбрать:

• предельную точку где вы принимаете окончательное решение для завершающего ускорения перед отрывом, или наоборот, прекращаете взлет, при этом обеспечивая собственную безопасность при выполнении этого маневра. Этот предел называется - «точкой не возврата» или точкой принятия решения;

• «линию жизни», которая не должна пересекаться с препятствиями (барьеры, скалы и прочие препятствия), которые могут прерывать взлет. Дистанция, отделяющая «линию жизни» от «точки не возврата», зависит от крутизны склона, состояние поверхности, обуви и реакции крыла.

• если крыло не раскрывается (схлопывание, узлы на стропах);

» если вам не удается исправить направление или скорость крыла_

Для отработки ваш инструктор может подготовить крыло так, что вы будете вынуждены прервать взлет. Один из флажков может быть расположен в зоне отрыва. Если вы, подойдя к уровню этогв флажка, обнаружите, что крыло начало работать, то вй ускоряетесь, но если этого не произошло, то прерываете движение, затормозив одну сторону. При симметричном торможении может возникнуть непроизвольный отрыв (особенно на крутом склоне), здесь имеется опасность падения на спину или голову. Экстренное ппекращение взлёта может потребовать от вашего инструктора гпомкой команды или сигнала рукой. В любом случае, взлет должен быть прекращен до «линии не возврата» перед «линией жизни».

Ошибки и их исправление:

• ускорение - худший вариант коррекции (без прерывания взлета);

• игнорируется «линия жизни» (взлет прерван слишком поздно);

• торможение слишком слабо для прекращения взлета;

• остановка поворотом в сторону препятствия.

2.14. Взлет с боковым ветром.

Цель: Вы должны уметь взлетать с боковым ветром, соблюдая следующие моменты: подъем крыла против ветра, поворот в направлении образующей склона и, только с этого момента, ускорение до отрыва.

Способ исполнения:

• Крыло должно быть наполнено в положении против ветра. Если ветер дует вдоль склона, то крыло необходимо раскладывать и поднимать против ветра, затем повернуть крыло вдоль образующей склона. После выполнения поворота можно начинать ускорение. (Самые первые тренировки лучше проводить раскладывая крыло вдоль склона в безветренную погоду).

Ошибки и их исправление:

• Пилот сам поворачивает в сторону образующей склона не поворачивая крыло , что вызывает флюгирование крыла по ветру;

• излишнее замедление бега может вызвать падение крыла вперёд.

2.15. Взлет с нештатно разложенным крылом.

Цель: Вы должны уметь взлетать, оставаясь в рамках безопасности с плохо наполненным крылом и затем осуществить необходимые исправления

Способ исполнения:

Инструктор готовит ваше крыло таким образом, что во время наполнения он кренится в одну сторону, для чего располагает его поперек направления оси взлета и/или закрывает одну из консолей Вы:

• центрируетесь под крылом и устанавливаете его по необходимому направлению брейками другого направления;

• восстанавливаете крыло «прокачивая» его брейком;

• управляете крылом по оси взлета, установив его по этой осе и лишь после этого ускоряетесь до конца.

Ошибки и их исправления:

• Часто, контролируя крыло, пилот замечает несколько искажений сразу, желание исправить их одновременно, может потерпеть неудачу. В любом случае при исправлении возникших ошибок не упускайте из виду «точку не возврата».

Ловушки:

• Если крыло плохо наполнено, если пилот не успевает выполнить необходимые корректирующие действия и если, к том) же, склон крутой, пилот должен отказаться от взлёта, т.к. взлет может повлечь за собой травму.

2.16. Взлет при подъёме крыла спиной против ветра (обратный старт).

Цель: Вы должны уметь поднимать и контролировать ваше крыло при взлете в положении стоя спиной против ветра.

Способ исполнения:

• В режиме, когда ветер поддерживает крыло, одной из мер безопасности является замедление подъема крыла, для избежания невольного взлета и возможной травмы. В процессе обучения рекомендуется выбрать свободное место на небольшом склоне. Здесь вы осуществляете контроль 5-ти точек « Ма vie » (предвзлётный контроль), затем поднимаете крыло до натяжения всех элементов, контролируете переднюю кромку и вспоминаете сторону, в которую повернулись.

В зависимости от особенностей крыла, симпатий ваших или симпатий инструктора описываем три различных способа на выбор:

Вариант 1.

• Вы поднимаете крыло за передние лямки двумя руками, лямки накрест руки параллельны, вы видите весь процесс подъема и исправляете ошибки только передними лямками, затем поворачиваетесь, берете брейки и ускоряетесь.

Вариант 2.

• Вы поднимаете крыло за передние лямки двумя руками, руки перекрещены, при этом вы видите весь подъем и исправляете возникающие ошибки при помощи брейков, которые держите в Одноимённых руках в течение подъёма, затем поворачиваетесь и ускоряетесь.

Вариант 3.

• Вы поднимаете крыло за передние лямки одной рукой второй рукой держите брейки, которыми осуществляете необходимые исправления, все время придерживая крыло, которое может взлететь быстро. После поворота вы беретесь за одноименные брейки, (никогда не оставляйте брейки свободными!).

Характерным моментом для всех трех методов подъема является то, что сразу виден процесс наполнения и подъема крыла причина возникновения начального большого сопротивления толкающего вас вперед (сопротивление, это эффект «парусности» крыла). Это сопротивление должно прекратиться, после того, когда крыло поднимается над головой, но здесь возникает риск взлета при дефиците времени на выполнение поворота.

Ошибки и их исправления:

• пилот с трудом согласует время, благоприятное для взлета возможные искажения подъема крыла и контроль над воздушным пространством (последнее зачастую вообще не принимается во внимание);

• крыло небрежно подготовлено к наполнению;

• пилот после подъема крыла поворачивается в другук сторону. Если это произошло, то пилот должен сохранить дистанцию от препятствий, управляя передними лямками и затем выполнить поворот;

• пилот ускоряется не взяв брейки в руки;

• пилот излишне тратит свою мышечную энергию, не подключая свою массу для подъёма крыла;

• турбулентность отвлекает внимание пилота;

• склон за спиной пилота не обеспечивает безопасности в случае падения.

Ловушки;

• пилот не учитывает силу ветра, из-за чего вынужден бежать за крылом;

• пилот не демпфирует резкое возрастание тяги ( эффект парусности) и после рывка падает на землю;

• лямки из-за перекрещивания могут войти в боковые карабины, если они предварительно не законтрены;

• пилоты могут случайно взлететь при ветре с большой турбулентностью, это возможно даже с загроможденной площадки, когда они просто хотели «поиграть» с крылом.

2.17. Техника приземления/ приземление.

Цель: Вы должны отработать посадку с наименьшей нагрузкой на ноги

Способ исполнения:

• Приземление должно происходить по прямой линии, лицом против ветра, тело вертикально, ноги вместе. Инструктор руководит по радио или жестами, показывающими положение брейков, постепенно позволяя осуществлять посадку самому. Для уменьшения травматизма рук и кистей, в случае падения при приземлении, рекомендуется локти держать ближе к телу.

• Сразу после приземления вы собираете крыло и освобождаете площадку, чтобы не мешать приземляться другим пилотам.

Ошибки и их исправления:

• несоразмерность торможения может привести к приземлению на ягодицы или спину при раннем торможении, а при позднем торможении к большой горизонтальной скорости в падению вперёд;

• пилот забывает выполнить торможение перед приземлением, что межет вызвать падение вперёд.

Ловушки:

• смотрите ловушки при приземлении в п. 2.38.

2.18. Приземление способом перекат.

Цель: Вы должны уметь приземляться перекатом в сложных условиях.

Способ исполнения:

Если приземление ожидается сложным (попутный ветер, смерчи и т.д.), то удар от приземления может быть смягчев перекатом. Перед приземлением:

• ноги согнуты в тазобедренном, коленном и голеностопном суставах;

• стопы повернуты немного в сторону от оси полета и параллельны земле;

• подбородок прижат к груди, мышцы всего тела напряжены, спина круглая;

• руки согнуты, локти у корпуса.

В момент касания вы падаете начав поворот грудью по направлению стоп с последующим переворотом через бок. Эт техника может быть использована для смягчения прыжка после «приземления» с дерева или с крыши дома...

Ошибки и их исправления:

• держать ноги согнутыми;

• держать корпус наклоненным вперед (в процесс выравнивания).

2.19. Виражи при помощи задних лямок на 360°.

Цель .Вы должны уметь управлять парапланом задними лямками в случаях появления проблем с брейками или клевантами.

Способ выполнения:

• Вираж на 360° начинается и заканчивается на заданной оси затягиванием одноименной лямки.

Ошибки и их исправления:

• оценка на глаз скорости разворота и реакции крыла при затягивании задней лямки;

ловушки:

• Тяга за лямки избыточна при выполнении поворота, это может вызвать асимметричный срыв крыла.

2.20. Расчет на посадку при помощи задних лямок.

Цель: Вы должны знать эффективность и пределы безопасности при расчете и заходе на посадку при помощи задних лямок. Размер площадки не должен превышать 50 м. в диаметре.

Способ исполнения;

• Вы управляете задними лямками. Отработайте заход на прямую задними лямками при ветре, нужно учесть, что спираль получается более широкой, чем брейками. Движения должю быть более мягкими, т .к увеличивается риск срыва. Торможение перед посадкой меньше по амплитуде и выполняется позже, чем брейками.

Ошибки и их исправления:

• грубая работа с лямками недопустима из-за вероятности асимметричного срыва;

• преждевременное торможение опасно падением на спину;

• высокое начало торможения задними лямками может повлечь за собой резкий срыв.

2.21 Методы сборки.

Цель: Вы должны уметь пользоваться всеми методами сборки крыла.

Способ исполнения:

а) Разложите крыло на земле, уложите стропы группами на крыле, если подвеска в комплекте с крылом, то положите подвесю к центру передней кромки на землю, затем соберите крыло одним из предложенных способов:

* «Портфель», складывайте крыло само на себя, к центр) последовательно половина за половиной.

* «Трубка» скрутите крыло от стабилизаторов к центру.

• «Аккордеон» к центру подтягивайте каждый кессон. Этот способ возможен только с помощником.

• Б) Сложите крыло вдоль кессонов, постепенно выдавливая воздух, находящийся у него внутри. Зафиксируйте тючок специальной тесьмой.

Каждый метод сборки прежде всего должен оберегать крыло, поддерживать порядок со стропами, оставляя разумную величину для упаковки в сумку, а также быстротой его раскладки.

2.22. Правила приоритета. .

Цель: Вы должны знать правила приоритетов, прежде чем пуститься в «большой полет»

Способ исполнения:

Вы должны знать правила воздушного движения между летательными аппаратами. Вот приоритеты, которые необходимо соблюдать. Они расположены в порядке убывающей важности:

• аппараты, идущие на вынужденную посадку;

• шары;

• планера, парапланы;

• аппараты с двигателем.

Правила приоритета между парапланами . н аходящимися в воздушном пространстве:

• при пересечении траекторий полёта правый имеет приоритет;

• обход в случае фронтального приближения: оба уходят в правую сторону от оси сближения;

• обгон: скрытый приоритет, в течение выполнения всего маневра у того, кого обгоняют.

Правила приоритета между парапланом / парапланом , летающими вдоль склона;

• на одной высоте: запрет пролета сверху и снизу;

• обход в случае фронтального приближения: скрытый приоритет у того, у кого склон справа;

• обгон: запрещен;

• выполнение виража у склона: настоятельно не советуем.

Правила приоритета при использовании восходящих потоков:

• первый, использующий поток, задает направление вращения

• из двух парапланов у нижнего , двигающегося быстрее имеется приоритет.

Ошибки и их исправления:

• склон не место для демонстрации учтивости - это може повлечь за собой нарушение правил;

• перечитывайте эти правила, если вы не летаете регулярно;

• экстраполируйте ситуацию если в воздухе много аппаратов

В) Вторая ступень формирования - «большой полет» (уровень 2)

Упражнения 2-го уровня являются основными при выполнении «больших полетов», особенно, если принять в расчет, что склон школы не предполагает большую высоту. Достигнув этого уровня вы должны уметь в комплексе применять полученные навыки для составления плана полета. При выполнении полета уже виден уровень подготовки пилота, что помогает правильно составить программу экзамена

2.25. Полет на двухместном параплане в качестве пассажира.

Цель Вы будете лучше подготовлены для вашего первого полета и выполните его с большей уверенностью

Способ исполнения:

• В течение первого полета вдвоем у вас будет возможность оценивать разные фазы полета с непосредственным объяснением;

• Во втором полёте-на двухместном параплане вы берете брейки и должны суметь привести параплан к заданной площадке без вмешательства инструктора.

Ошибки и их исправления:

• вы и ваш инструктор не разговариваете, но вы должны абсолютно точно знать что, почему и как происходит в воздухе во время полёта, хотя навыки «большого полёта» вами усвоены еще не в полной мере.

Ловушка:

• при обсуждении в процессе полёта нарушается концентрация вашего внимания. И все же не забывайте контроля 5-ти пунктов (забыть прицепиться: например).

2.27. Первый "большой полет" (сопровождение по радио).

Цель: Вы должны выполнить его с соблюдением полной безопасности

Способ исполнения:

• После брифинга вы получаете представление о метеоусловиях дня и настоящего момента. Для большей ваша уверенности первый полет будет проходить с сопровождением о радио, которое также поможет в случае возникновения аварийной обстановки. Наконец, вы осуществляете первый полет, в которо вас проведут по радио с момента взлета до момента приземлениа Вы в процессе полета выполните несколько простых маневров

Площадка для приземления будет достаточно больших размере (такая же как и при полете на двухместном аппарате). Хороша радиосвязь с вашим инструктором в течение всего этого испытани является главным условием. Инструктор должен адекватн оценивать ваше психическое состояние перед, в течение и поел полета и, по ходу дела, в случае необходимости, подсказывав Инструктор, как правило, встречает вас в районе цели. Имени здесь, он может встретить и помочь в случае отказа радио пр помощи подручных средств. На старте помощник контролируе фазы подготовки к взлету и сам взлёт.

Ошибки и их исправления:

• вы управляете крылом неуверенно, находясь по эмоциональным воздействием высоты;

• вы не реагируете или реагируете с большим опозданием н указания инструктора;

• вы не были обучены работе с радио.

Ловушки:

• радио не было проверено перед взлётом (забыли включить);

• инструктор излишне опекает ученика;

• вы не получили задания на полёт (и всё же вы должны сумет осуществить полёт даже если радио вышло из строя);

• не пытайтесь копировать предыдущий полет, вполне може быть, что условия взлета или посадки изменились.

2.28. Вираж на 360°.

Цель: Вы должны уметь выполнять виражи на 360°. Вираж должен быть правильным, начинаться и заканчиваться на заданной оси без ограничения во времени.

Гпособ исполнения:

• Вы должны на вашем крыле знать уровень брейков после которого крыло начинает реагировать. Из этого положения вы начинаете вираж до момента выхода на заданную ось. Наружный брейк остается натянутым, обеспечивая и регулируя правильность виража.

Ошибки и их исправления:

• неровный вираж является следствием ослабления одного из брейков, если уровень в процессе виража меняется;

• неверный выход на ось из-за незнания времени запаздывания крыла;

• резкое ослабление торможения при выходе из виража.

Левушки :

• избыточное торможение при входе в вираж. Пилот тянет одновременно с первым и второй брейк, чем провоцирует срыв крыла.

2.29. Исполнение быстрого виража.

Цель: Получение навыка управлять крылом в случае быстрого изменения направления полёта.

Способ исполнения:

• В прямолинейном установившемся движении не резко, на заданной оси, вы выполняете вираж на 180°. влево, затем, немедленно следующий вираж вправо и т. д. всё время оставаясь на оси движения. Эти виражи вы выполняете многократно с различной скоростью.

Ошибки и их исправления:

• несоблюдение движения по заданной оси вследствие излишнего маневрирования.

2.30. Вираж влево, вираж вправо (выполнение «восьмёрок»).

Цель: Вы выполняете «восьмёрки», стремясь начинать заканчивать их на заданной оси.

Способ исполнения:

• Не ограничиваясь временем, вы крутитесь на 360° влев < П еред приходом на заданную ось поменяйте знак торможения дл начала вращения в другую сторону. Вы тренируетесь выполнят это упражнение меняя тип «восьмёрок».

Ошибки и их исправления:

• перекладка виража делается без учета инерционност аппарата.

2.31. Вираж на 360°. с большим креном (спираль).

Цель: Вы должны владеть крылом при увеличении крена.

Способ исполнения:

• Многочисленные виражи на 360°. с большим креноь которые необходимо начинать и заканчивать на заданной ос (время одного оборота от 5 до 8 сек.). Очень важно тщательн прорабатывать вход и выход из спирали, для чего необходим подключать внешний брейк, чтобы вираж был равномерным (о также страхует от внешнего схлопывания). Небольшим управляющими воздействиями брейков, при выполнении этог маневра, вы избавляетесь от возникающих колебаний.

Ошибки и их исправления:

• перекладка виража делается без учета инерционности аппарата;

• вираж, начатый слишком резко может привести асимметричному срыву;

• быстрая перекладка сопровождается колебательным движениями крыла;

• вы пугаетесь, если крыло легко кренится и невольно отпускаете брейки;

• всегда помните, что находясь в вираже нужно поддерживать равномерность вращения, также необходимо давать скорость при входе в новый вираж.

ловушки;

• Если вращение крыла не контролируется внешним брейком, то крыло может пойти в следующий виток.

2.32. От максимальной скорости до режима парашютирования.

1) Ускорение крыла.

Цель: Вы должны знать предел, до которого может быть ускорено крыло.

Способ исполнения:

• Если скорость при полностью отпущенных брейках покажется недостаточной, пилот может увеличить её подтянув передние лямки. Но внимание! У некоторых парапланов увеличивается риск возникновения коллапса. Особенно будьте бдительны на маленькой высоте. Для крыльев, не снабженных акселераторами, в этом случае будет более предпочтительным «складывание ушей», чем тяга за передние лямки. Для моделей, экипированных ножным акселератором достаточно поставить крыло в положение максимальной скорости (прочитайте все же инструкцию по использованию крыла перед этим манёвром). Теперь осмотрите крыло на предмет деформаций и прослабленных строп, затем медленно отпустите акселератор до скорости «руки вверху».

Ловушки:

• Вам кажется, что вы можете затянуть передние лямки еще больше и вдруг передняя кромка складывается (фронтальной коллапс).

2) Полёт на пределе срыва

Цель: Вы можете лететь на пределе режима срыва, но ей можете вернуться к нормальному горизонтальному полёту В изучаете положение брейков до момента парашютирования узнаете, что срыв может последовать за дальнейшим движение брейков вниз.

Способ исполнения:

Вы тянете симметрично брейки вниз, чем достигаете такси состояния крыла, при котором наступает как бы полусры вследствие потери крылом несущих свойств при уменьшена скорости.

И все же это остается состоянием полёта. Крыло открыто, xoi и не совсем наполнено... потянем брейки ещё немного вниз и ot начинает колебаться в воздухе (к этому надо привыкнут! Воздушная масса, которая в нормальном полёте течет сперед теперь атакует крыло снизу поэтому мы больше не ощущае привычного потока. Подобное состояние называй ПАРАШЮТИРОВАНИЕМ.

В принципе, все крылья выходят из этой ситуации самопроизвольно (требование теории). Однако, вследствии старения материалов может случиться, что при ослаблении торможения брейками крыло останется в режиме парашютирования. Выход из этой ситуации потребует от пилота решительных действий, это может быть и резкий рывок за передние лямки или резкое глубокое торможение обеих сторон. Крыло в фазе парашютирования вблизи от земли опасно тем, что скорость снижения может возрасти, а контакт с землей произойдет с такой скоростью, что её будет трудно погасить даже перекатом. Такие маневры в непосредственной близости от земли делать не стоит.

Ошибки и их исправления:

• вы тянете брейки очень резко, не ощущая перехода в фазу парашютирования.

• резкое отпускание брейков может повлечь за собой клевок крыла с коллапсом передней кромки.

2.33. Приземление.

Цель: Вы должны уметь произвести расчёт и приземление на ограниченную площадку, введя это в свою привычку

Способ исполнения:

Эта процедура называется расчётом на посадку и делится на 4 последовательные фазы:

• 1 .Потеря высоты.

• 2. Фаза с попутным ветром .

• 3. Выход на базовую прямую.

• 4.Базовая прямая.

1. Потеря высоты.

Большой избыток высоты теряется при помощи спиралей зоне, находящейся перед площадкой, на которую вы желаете cecть а затем остаток высоты распределяется на прохождение траверзы цели при попутном ветре и выполнения последнего поворота ц цель. Поворот перед выходом на базовую прямую, в зависимост от высоты и силы ветра делается или более длинным, если вете слабый и избыток высоты большой, или коротким, если вете сильный и запас высоты отсутствует. Дальнейшие спирали на 360 после ухода из зоны потери высоты запрещены. При выполнени всех маневров подхода к цели она не должна теряться из вида.

2. Фаза с попутным ветром.

Она начинается в момент пересечения траверза цели. Взгля пилота не отрывается от цели, исключением является контроль з поведением ветроуказателя. Выполнение виража на 180° зависит о силы ветра: чем сильнее ветер, тем ближе начало виража. Поел этого виража идет подход к базовой прямой.

3. Выход на базовую прямую:

Место выхода диктуется главным образом углом планировани и силой ветра в момент выхода. Эта прямая может быть увеличен или уменьшена в зависимости от метеоусловий или поставленны задач. Взгляд пилота отслеживает цель.

4. Базовая прямая:

Визируйте цель всё время. (Для уточнения внимательно прочтите главу «Точность приземления»).

N. В. Приоритет: если аппарат занят в вираже, то у него приоритет. Если несколько аппаратов выполняют поворот, то приоритет у аппарата, который ниже.

В принципе, все повороты делаются левые, если местным правилами не оговорено другое направление.

Ошибки и их исправления:

• зона потери высоты слишком далеко и захватывает фаз выхода на траверз цели;

• вы забываете контролировать цель, тем самым теряет правильное визирование площадки приземления;

• вы не вышли на ось посадочной прямой и вследствие этого приближаетесь к цели с избытком высоты;

• поворот и выход на базовую прямую выполнен по наземном ориентирам, но без учёта величины и направления ветра.

2.34. Приземление на склон.

Цель: Вы должны уметь приземлиться на склон, имеющий большую крутизну.

Способ исполнения:

• Потеря высоты с наветренной стороны до входа на траверз точки приземления с учётом ветра, дующего на склон. Базовая прямая должна быть очень короткой и быть перпендикулярной образующей склона. Следует все время контролировать снижение, следя за силой и направлением ветра. Вероятные исправления на последней прямой выполняются брейками независимо от высоты над склоном.

Ошибки и их исправления:

• последняя прямая не перпендикулярна образующей склона;
• нет исправления избытка или недостатка высоты относительно точки приземления;

• кабрирование при приземлении слишком мягкое (на склоне трудно погасить избыток горизонтальной скорости);

• приземление вверх по склону.

Ловушки:

• при приземлении есть опасность подлёта из за появления термика .

2.35. Касание и уход.

Цель: Вы приземляетесь мягко, чтобы только обозначив касание склона и снова взлетаете не опуская крыло на землю.

Способ исполнения:

• Приземление на склон, удержание крыла в состоянии лета затем немедленное ускорение и взлёт. Отличное упражнение позволяющее получать удовольствие властью над высотой, чп также служит лучшему пониманию крыла

Ошибки и их исправления:

• срыв: при желании приземлиться как можно ближе особенно, если эта попытка не первая.

Ловушки:

• обратите внимание на возможные термики , часто н регулярные вблизи земли (предпочтение чистому динамику).

2.36. Анализ площадки приземления.

Идеальная площадка приземления должна:

• не иметь препятствий;

• не иметь аппаратов в воздухе;

• быть плоской;

• иметь свободный подход для ветра;

• иметь запасные площадки.

2.37. Приземление на точность.

Цель: Вы должны отработать все маневры, связанные с точным приземлением и научиться приземляться на площадку диаметром не более 30 м.

Способ исполнения:

• На протяжении всего времени снижения ваш взгляд постоянно контролирует конус ветроуказателя и центр заданной площадки. Предпочтительно заход строить с небольшим превышением, от которого достаточно просто избавиться выполнив «змейку» на базовой прямой. Небольшой избыток высоты также может быть убран торможением. После последнего поворота вы должны быть лицом к мишени и против ветра. Все виражи для исправления расчёта выполняются дачей и убором скорости (негативный вираж) с замедлением перед касанием земли.

Ошибки и их исправления:

• запаздывание с выходом на ось, ведущую к цели;

• выход на цель, но исправление с опозданием;

• цель потеряна из вида из-за расслабления внимания.

Ловушки:

• положение для приземления в подвесной системе принято с опозданием. В любом случае на приземлении необходимо принять вертикальное положение в подвесной системе (введите это себе в привычку). Приземление на ягодицы может вызывать критическую нагрузку на позвоночник, что может вызвать его травму и даже перелом.

2.38. Ловушки при приземлении:

а) ловушки из-за неправильного маневра:

Приземление с избыточным торможением.

Если торможение избыточно, то возможен срыв крыла из-за резкого уменьшения его несущих свойств с последующим падением на землю. Такая ошибка может иметь фатальные последствия.

Приземление на вираже.

В нескольких метрах над землей опасно менять направлена полета. В самом деле, во время виража крыло увеличивает в только вертикальную скорость, но и горизонтальную. Удар при встрече с землей будет сильным (и болезненным!).


Приземление с попутным ветром.

Если пилот будет невнимателен к направлению ветра у земли, при приземлении, то он может приземлиться с попутным ветром. Скорость приземления будет равна скорости параплана (около 30 км/ч.), плюс скорость ветра. Можно легко представить, что произойдет в случае приземления со скоростью 50 км/ч на каменистую поверхность...

б) Ловушки на площадке приземления:

Приземление в роторе

Когда ветер обходит наземное препятствие то он образует завихрения. Чем сильнее ветер, тем больше вихрей и дальше от препятствия они действуют. При попадании крыла в зону турбулентности возможно падение на землю с большой скоростью. Многие начинающие пилоты имеют плохую привычку излишне сдерживать крыло, что может спровоцировать попадание в режим срыва, потом следует падение по вертикали до встречи с землей!

в) Ловушки от ветра:

Градиент ветра

Чем ближе земля, тем болше тормозится ветер о наземные препятствия. Пилот сохраняющий постоянную скорость относительно земли рискует завести крыло в режим срыва, если не будет учитывать градиент.

Эффект Вентури : В узких долинах, пилоты часто встречаются с этой проблемой: - во время взлёта ветер спокойный и благоприятный, но, по мере спуска, при планировании, всё более начинает ощущаться ветер долины (эффект Вентури ). Если ветер слишком силён, то пилот может попасть в поток, который будет его сносить назад и он не попадет на выбранную площадку.

2.39. Негативное управление.

Цель: Вы должны уметь выполнять медленный поворот «блинчиком», отпуская один из затянутых брейков

Такая техника пилотирования применяется при полетах в термиках и при исправлении расчета на точность приземления.

Способ выполнения:

• Сначала вы должны затягивать брейки на 30% и затем отпустить один - противоположный той стороне, куда вам надо повернуть.

Ошибки и их исправления:

• слишком энергичное ослабление одного и сильное натяжение другого брейка может вызвать крен. В этой ситуации нужно противостоять крену подтягивая тот брейк, который выше, затем медленно отпустить оба брейка, для возвращения в нормальное положение прямолинейного полета.

Ловушки:

• подтягивая брейки, забывают поворачивать обратным и комбинированным движением, вследствие чего может возникнут асимметричней срыв, что опасно близко от земли.

• остановка последнего поворота перед приземлением на малой высоте.

2.40. Полет у склона/практика выполнения восьмерок.

Цель: Вы должны освоить технику полета у склона в условиях изменения ветровых условий при выполнении этого упражнения

Способ исполнения:

• При выполнении полетов вдоль склона повороты необходим делать в удалении от него и в направлении от склона. Старайтесь соблюдать минимальную вертикальную скорость (легкое торможение) используйте ее на прямолинейных прохода Постарайтесь максимально уменьшить радиус повороте (позитивно или негативно), стараясь сохранить при это наименьший крен. Правила приоритетов: приобретении приоритет у того пилота у кого склон находится справа. Это упражнение может также отрабатываться и при отсутствии ветра создающего динамик.

Ошибки и их исправления:

• вираж на 180 град. слишком широк.

• правила приоритетов для всех одинаковы.

Ловушки;

• на выходе из «8»- ки пилот поворачивается спиной к ветру благодаря дрейфу, приближается к склону.

2.41-Ловушки в полете.

а) Ловушки из-за неверного маневра.

Спутная струя. Турбулентность провоцируется крылом другого параплана и, если следовать за ним очень близко или пересекать её, то попадание в эту струю может вызвать складывание крыла. Эта турбулентность называется спутной струёй или индуктивной.

б) Ловушки на площадке приземления.

турбулентность вблизи от рельефа местности может иметь эффект не всегда видимый но очень опасный. Необходимо, находясь в зоне приземления, осуществлять непрерывный анализ силы и направления ветра, в особенности, если площадку приземления окружают препятствия. В полете все время соблюдайте необходимую дистанцию от неровностей местности, и особенности, при подозрении на присутствие подветренного ротора.

Пересечение линии электропередачи, особенно находящихся под высоким напряжением, должно осуществлять над столбом ввиду того, что, как правило, провода невидимы, если зацепление всё же произошло, то уж лучше в районе столба т.к. потом легче будет приставлять лестницу. В районе подвеса проводов лучше видно их направление.

Воздушные кабели. При наличии отдельно стоящего дом вероятно присутствие воздушного кабеля


в) Ловушки от ветра.

Подветренный термик .

Иногда особенно трудно определить существование термика соседствующего с ротором. В зоне встречи воздушных масс подветренного термика . крыло параплана и даже дельтаплан подвергается суровому испытанию:

• складывание крыла (зачастую грубое);

• очень сильный срыв;

• не исключается прохождение крыла под ногами пилота.

Складывание от термика с проворотом .

В случае асимметричного складывания крыло может войти во вращение и повернуть быстрее чем пилот, вследствие этого лямки оказываются перекрученными. (Закрутка лямок)

Для выхода из этой достаточно неприятной ситуации нужно сначала раскрутиться, затем отпустить брейки. В случае закрутки без поворота крыла, удалитесь от склона, пилотируя по возможности задними лямками и раскрутитесь .

2.42. Снижение со скоростью, превышающей 5 м/ с .

Цель: Вы должны уметь управлять крылом при скорости снижения более 5 м/ с

Способ исполнения:

Каждый пилот в необходимых случаях (при подходе грозы) должен уметь заставить свое крыло снижаться со скоростью более 5 м/с с минимальном риском. В зависимости от типа, крыла может быть применен один из следующих методов:

Срыв крыла при помощи брейков. Подтяните брейки вниз до положения - «минимальная скорость полёта», намотайте несколько оборотов на руки, затем одновременно потяните вниз, чтобы задняя кромка приобрела форму венчика. Для восстановления нормального полета ослабьте симметрично оба брейка.

Фронтальной срыв. Возьмите 2-3 стропы изнутри ряда «А» на левой и на правой лямках и потяните их до тех пор пока две крайние стропы переднего ряда не «уйдут» вперед. Нужно все время поддерживать стропы чтобы срывной режим продолжался . Для возвращения в нормальное полётное положение отпустите стропы и, при необходимости, симметрично прокачайте крыло.

Срыв крыла при помощи ряда «В» (наиболее распространенный способ). Потяните лямки ряда «В» (до момента, когда крыло прогнётся вниз, а задняя кромка - до уровня привязки строп ряда «В». Для выхода из этого положения быстро отпустите лямки. Внимание!. Выполняя этот маневр крыло может перейти на полусрыв (полет на пределе срыва). В этом случае потяните передние лямки и крыло восстановит нормальную форму. Если ваше крыло остается в положении при притянутом ряде «В», то необходимо проверить регулировку.
Спирали. Говоря по правде, это упражнение кажется менее определяющим для эффективной потери высоты на случай грозы Потому, что необходимость выбора того или иного способа снижения диктуется конкретными условиями полёта. Но в условиях высокой турбулентности большие скорости неприемлемы в этом случае спираль является некоторым выходом для срочного снижения. Необходимо чтобы перед выполнением этих упражнений, подчёркиваем эту абсолютную необходимость . инструктор испытал ваше крыло, несмотря на информацию конструктора.

«Уши». Вы захватываете внешние одноимённые стропы ряда А , по одной или по две, в зависимости от модели, и тянете их вниз, пока симметрично не сложатся консоли крыла и удерживаете их, пока не достигнете нужной высоты. Управление крылом -с мещением своего корпуса в подвесной системе.

Ошибки и их исправления:

чистый срыв: Страх, возникающий при заваливании назад провоцирует отпускание брейков;

фронтальный срыв: При недостаточной тяге строп группы «А» крайние стропы не «уходят» вперед;

«В» срыв: При чрезмерной тяге крыло может войти в полный срыв.

«Уши»: недостаточная тяга за стропы.

Ловушки:

чистый срыв: брейки отпущены в момент, когда крыло делает кач назад, затем резкий рывок вперед и пилот может упасть в свое крыло;

вызов срыва: осуществляется асимметрично, что заставляет крыло вращаться;

«В» срыв: после «В» срыва, при переходе в нормальный полет, действия выполняются очень неуверенно, что может повлечь за собой парашютирование;

спираль; её равномерность не поддерживается наружным брейком, это может вызвать вхождение в глубокий вираж.

«уши»: захват строп стабилизаторов

2.43. Полет с приборами.

Цель; Вы изучаете положение брейков, при котором наступает наименьшая вертикальная скорость, что и фиксирует прибор (это наилучший режим при полетах в термиках ).

Способ исполнения:

• Вы имеете в своем распоряжении указатель скорости ц вариометр с помощью которых можете произвести замеры вертикальных и горизонтальных скоростей в полёте, что создаст реальную картину возможностей вашего параплана. В идеальном случае можно получить в полете все цифры для построения поляры крыла, регистрируя показания на диктофоне. По возвращении на землю можно будет записать полученную информацию на бумаге и вычислить основные параметры крыла. При наличии персонального компьютера информация может быть размещена в памяти и распечатана.

Ошибки;

• полет с приборами без выполнения точных замеров.

Ловушки:

• увлекшись чтением показаний приборов вы можете плохо приземлиться.

2.44. Полет на продолжительность.

Цель: Вы изучаете возможность использования восходящих потоков для увеличения времени полета.

Способ исполнения:

• Полет продолжительностью более 30 мин. с обработкой термиков и использованием динамика. Во время первого полета инструктор сопровождает по радио, подсказывая, при необходимости, места нахождения термиков .

Ошибки и исправлений!

• продолжительность полета излишняя. При чрезмерной физической и психической усталости возрастает риск неудачного приземления.

Ловушки:

• желая добиться всего сразу вы можете попасть в условия, которые еще трудны для выполнения на вашем уровне освоения

2.45. Полет с лыжами.

Цель: Вы осваиваете технику взлета на лыжах.

Способ исполнения:

• Фиксация крыла на снегу, подготовка лыж, установка их поперек склона, или погружение их задних концов в снег. Фазы взлёта: половина взлета с помощью ног, а ускорение простым скольжением по прямой линии. Подготовленная платформа упрощает взлет.

Ловушки:

• на обрывистом склоне в случае прерывания взлета возможен обгон крыла с последующим запутыванием в нем и дальнейшим скольжением до подошвы склона.

• лыжи не оборудованы безопасными замками.

Ошибки:

• в момент начала движения после постановки лыж вдоль склона возможно зацепление за стропы.

2.46. Асимметричное складывание.

Цель: Вы можете своими точными, спокойными действиями исправить складывание до 30%.

Способ исполнения:

Ступенчатое притягивание передней лямки или нескольких строп ряда «А». Крыло закрывает одну сторону и в эту же сторону начинает поворот. Пилот фиксирует ориентир на земле по оси движения и стабилизирует крыло в этом направлении другим брейком. Раскрытие сложенной стороны крыла осуществляется прокачкой одноимённого брейка.

Нужно всегда знать и уметь выполнять три необходимых действия для выхода из асимметричного складывания:

• 1. Сохранять направление.

• 2. Осмотреть крыло.

• 3. Прокачать глубоким движением сложенную сторону.

Ошибки и их исправления:

• вцепившись в брейки пилот видит только крыло, вместо того, чтобы наметить ориентир перед ним, поэтому теряется направление (риск врезаться в склон).

Ловушки:

прокачка излишне энергична, за этим может последовать срыв с вращением в туже сторону;

• при полёте в сторону склона во время возникновения складывания . пилот забывает сначала отойти от склона (особенно опасно при одностороннем складывании), перед тем, как широко прокачать.

С) Программа экзамена.

2.47. Выполнение программы экзамена.

Перед сдачей практического экзамена пилот должен успешно сдать теоретический экзамен.

Цель: две программы будут успешно выполнены после неоднократного повторения.

Теоретическая часть:

• задается 100 вопросов;

• выбор вопросов достаточно разнообразен;

• время максимум 2 часа;

• максимум 4 ошибки на главу;

• или 2 главы с ошибками - частичный провал;

• все главы с ошибками - полный провал;

• срок действия теоретического экзамена 3 года;

Практическая часть:

• перечислите пункты " Ма vie " громким голосом;

• право отказа от взлёта;

• разложить взлёт на 3 фазы;

• показать экспертам умение делать спирали 2 по 360 градусов за 20 сек. или одну «восьмёрку» за 30 сек.;

• акробатические фигуры исключаются;

• повороты в зависимости от направления ветра;

• приземление в круг диметром 30 м.

Способ выполнения:

Первая программа:

• Перечислить 5 пунктов контроля.

• Перечислить 3 пункта взлёта.

• Выполнить 2 виража в одну сторону без остановки, начало и конец, на заданной оси, за 20 сек .( максимум).

• Потеря высоты вращением, со стороны ветра.

• Расчёт на посадку: прохождение траверза, базовая точка, прямая (последние 3 сек. по прямой, против ветра).

• Приземление в цель диаметром 30 м. с уверенностью.

Вторая программа:

• Перечислить 5 пунктов контроля.

• Перечислить 3 пункта взлёта.

• Один вираж влево, затем, без перерыва, один вираж вправо, начало и конец каждого виража на одной оси, за время не более 30 сек.

• Потеря высоты вращением, со стороны ветра.

• Расчёт на посадку прохождение траверза, базовая точка, прямая (последние 3 сек. по прямой, против ветра.).

• Приземление в цель диаметром 30 м. с уверенностью.

З.Повышение квалификации.

3.1. Повышение квалификации в технике пилотирования.

Удостоверение парапланериста свидетельствует о том, что пройден начальный этап подготовки к полётам.

После экзаменов вносится некоторое разнообразие в места полётов и их содержание, что зависит от приобретаемого опыта и возрастающей уверенности в полётах. Вы получаете при этом максимум удовольствия.

Во время этой фазы хорошо, если полёты проходят на лётной базе с необходимым обеспечением. Это может обеспечить быстрый рост мастерства и обретение самостоятельности, потому что всегда есть возможность без задержки получить требуемую консультацию. Год лётной практики на базе позволит пилоту узнать множество ситуаций, возникающих в полёте.

Не будем забывать, что целью роста профессионализма пилота является не только рост мастерства но и, пожалуй, в большей степени, получение удовольствия от полёта.

Рост мастерства происходит при соблюдении следующих трёх условий:

Техника пилотирования:

Пилот нарабатывает автоматизм, который позволяет чувствовать своё крыло, предугадывать его действия и адекватно реагировать в экстремальных ситуациях.

Все упражнения этого уровня выполняются с большой амплитудой и скоростью. Упражнения должны выполняться над водной поверхностью с соблюдением соответствующих мер безопасности и инфраструктуры, обеспечивающей их.

Термики :

Жизнь каждого пилота связана с воздухом, дышать им, желанием быть в нём, планировать, освоить и использовать все три измерения.

Каждый полёт это также и открытие. В любом полёте, даже очень кратковременном, нужно стараться использовать термик .

Курс метео позволит углубить знания базовых основ и расширить возможности анализа метеорологических условий. На этом уровне не должно иметь места углубление познания методом проб и ошибок.

Освоение новых регионов:

Новое место полётов имеет свои особенности, что заставляет пилота к ним приспосабливаться. Термик от склона, термик из долины, парение, утренний и вечерний бризы, долинный бриз - всё это новые ситуации, которые притягивают пилота и возбуждают его своей неожиданностью и новизной.

При приезде на новое место необходимо (жизненно необходимо!) осведомиться у местных пилотов об особенностях условий данного региона.

Перечисленные три условия роста мастерства позволят достичь желаемых высот. Это необходимо - хотя бы даже для того, чтобы с нового места старта приземлиться в соседней долине.

3.1.1. Вираж на 360°.

Это упражнение несмотря на свою простоту позволяет отрабатывать многие основные элементы полёта: вход в вираж и выход из него, контроль ориентиров входа и выхода, угол крена и

его величина.

Крен можно выполнить разными способами и с разной скоростью: брейками, подвесной системой, с помощью акселератора. Это простые действия, или их комбинации, при воздействии на крыло нарушают его аэродинамическое равновесие, и позволяет получить энергию для выполнения виража.

А) Вираж при помощи брейков.

Можно говорить здесь о стандартном случае потому, что используя асимметричную тягу за брейки, как это делают большинство пилотов, нужно различать эффект этой тяги от эффекта при фиксированном положении брейков.

• Кильванты в верхней части идут к краям задней кромки. Этот тип конструкторского решения заставляет вращаться крыло по принципу воздушного тормоза, который вызывает сопротивление той стороны, где имеется тяга.

• Стропы кильвант идут по всей задней кромке. Здесь мы имеем вираж с принципом поворота, в основе которого лежит асимметричное распределение несущей способности крыла.

В этих случаях кратковременное воздействие брейков вызывает динамический срыв вследствие чего крыло начинает вращаться.

Б) Вираж при помощи передних или задних лямок.

Можно одинаково создать вращение, выполняя тягу или за передние или за задние лямки. Поворот также может быть осуществлен либо при помощи триммера либо акселератора. Во всех этих случаях эффект воздействия будет разным.

• Тяга за задние лямки поворачивает крыло, но несколько медленнее из-за увеличения угла атаки, но при излишнем усердии увеличивается риск срыва.

• Тяга за передние лямки также поворачивает крыло, но на этот раз с тенденцией к увеличению скорости крыла, т. к. угол атаки с этой стороны уменьшается. В этом случае существует риск переднего асимметричного складывания крыла если тяга за переднюю лямку излишняя. Осуществление поворота ножным акселератором выполняется при асимметричной тяге на акселераторе в сторону, обратную повороту.

Можно управлять крылом нагружая ту или иную сторону подвесной системы, что вызывает асимметричную нагрузку весом на каждую из сторон и влечёт за собой поворот крыла. Поворот вызывается увеличением скорости нагруженного полукрыла.

Аппараты, не оборудованные этими тремя системами для выполнения виража имеют кильванты , что достаточно для управления. Если на крыле всё же есть подобные системы, то пилоту необходимо знать и понимать все эффекты, которые могут возникнуть при их комбинированном воздействии.

Крылья, оборудованные этими устройствами требуют от пилота особой осторожности при пилотировании. Каждый пилот должен знать параметры нагрузок и диапазон их применения для грамотного использования, что позволит крылу лететь в оптимальном режиме , а пилот будет уверен в безопасности и получать от полета удовольствие.

Развивающие упражнения:

• Энергичный поворот на 360° при помощи брейков. Поворот на 90° на заранее выбранный ориентир с максимальной скоростью. Затем вы выполняете те же упражнения, но с привлечением других способов исполнения, опять-таки добиваясь более быстрого вращения и, наконец, соединяете все приёмы вместе для осуществления наиболее эффективного виража. Перед применением комбинированного способа необходимо изучить диапазон скоростей вашего параплана.

3.1.2. Диапазон скоростей параплана.

Прежде чем говорить о скорости нужно обсудить поляру скоростей, которая представляется графиком зависимости, соединяющим горизонтальные и вертикальные скорости параплана, где каждой величине вертикальной скорости соответствует определённая горизонтальная скорость.

Характерные точки поляры крыла:

Максимальная скорость, которой соответствует своя v вертикальная скорость. Для приобретения этой скорости вы должны ускорить крыло своим вмешательством таким как: ножной акселератор, триммер или просто загрузить передние лямки частью своего веса при помощи тяги руками.

•Точка максимального качества. Она находится на кривой при пересечении касательной, проведенной из начала координат до касания кривой. Характеристики большинства крыльев находятся в районе этой точки. Вследствие этого для полёта в спокойном воздухе на максимальное удаление вам выгодно ничего не делать с органами управления, но изменить своё аэродинамическое состояние, приняв положение лёжа для уменьшения сопротивления воздуха.

Наименьшая вертикальная скорость. Это такое положение органов управления, при котором полетное время максимальное. Очевидно, что использование вашей потенциальной энергии зависит не только от наличия попутного ветра, возможностей минимальной вертикальной скорости или, при необходимости, максимальной горизонтальной скорости, но также и от тактической необходимости сложившихся условий конкретного полёта.

Точка срыва - это критическая точка в авиации. Что касается парапланов, то мы как раз развиваемся в районе малых скоростей. Эта замечательная точка может быть разделена на три составляющих:

Минимальная скорость - это скорость, при которой ещё можно управлять крылом. При достижении этой скорости поворот можно выполнять только позитивный и только брейками. Так, для поворота вправо вы отпускаете левый брейк и поворачиваетесь. Необходимо хорошо чувствовать этот предел, потому, что он близок к срыву а, в непосредственной близости от земли, возможны неприятные последствия.

Парашютирование - при этом крыло ещё находится над головой, но перемещения вперёд уже нет. В этой фазе полёта крыло уже не управляемо.

Для достижения этой скорости нужно симметрично затянуть вниз брейки, задние лямки или лямки ряда «В» (В - stall ).

Обозначим имеющиеся свободные концы спереди назад (это: А, В, С, D ). Вы должны быть очень бдительны при парашютировании, т. к. вертикальная скорость может принимать значения до 4-6 м/сек и выше. Более того, не все модели самостоятельно выходят из такого состояния простым отпусканием брейков. Некоторые крылья требуют энергичного вмешательства пилота для выхода в нормальное полётное положение, это всегда нужно помнить и иметь достаточный запас высоты, для выполнения необходимых действий (тяга за передние лямки, глубокая прокачка, повторная операция по вводу крыла в срыв с последующим медленным отпусканием брейков).

Срыв. С наступлением момента парашютирования вы продолжаете тягу брейков вниз, до момента, когда крыло уже не летит и начинает принимать вид, по форме напоминающий лошадиную подкову. После отпускания брейков следует сильный рывок и крыло приобретает нормальную форму. (Это испытание проводят на моделях опытнейшие тест - пилоты). Тяга, которую надо прикладывать к брейкам, чтобы ввести крыло в эту ситуацию довольно значительна, при этом у пилота возникает ощущение падения назад. При выполнении этого действия на задних лямках усилие тоже значительно, но несколько меньше и ощущение ухода назад не такое острое. И, наконец, если вы потянете за «В» лямки, то крыло ломается по хорде профиля. Вертикальная скорость может достигнуть величины равной скорости срыва, выполненного при помощи брейков. Эта техника потери высоты для пилотов наиболее приемлема как более комфортная. Известно, что при упражнениях с рядом «В» (В - stall ), для придании крылу начальной формы тягу необходимо уменьшать медленно потому, что при резком отпускании крыло делает клевок, провоцирующий передний коллапс (А - stall ).

С таким же успехом возможно применение переднего складывания (А - stall ), на что уходит меньше усилий, чем при работе задними лямками. Для достижения этой цели необходимо тянуть за центральные стропы переднего ряда. (Чтобы избежать ожога рук советуем носить перчатки).

3.1.3. Срыв.

Одним из важных моментов для пилота, самостоятельно повышающего своё мастерство - это умение выйти из срыва. Вместе с тем, ему необходимо хорошо знать условия возникновения вращений (называемых иногда «плоским штопором» и умение выйти из них. Негативный вираж выполняется отпусканием брейка со стороны откуда нужно вращаться. Необходимо знать, что срыв может случиться из за простой передозировки при выполнении негативного виража.

Рассмотрим теперь разные обстоятельства при входе в срыв управляемый или неуправляемый (желательный или нет):

1) виражи на 360" закладываемые с большой силой. В этом случае пилот благодаря грубому воздействию брейками получает динамический срыв, как следствие потери несущих свой ств ст ороны, которую он затормозил и крыло начинает вращаться плоско, а пилот испытывает ощущение, что он падает на спину.

2) вираж на 360" с большим креном. В этом случае крыло имеет скорость движения по оси настолько малую, что происходит срыв. Поворот на 360°. в режиме штопора часто шокирует пилота.

3) вираж с асимметричным срывом. Речь идёт о такой скорости полёта, которая соседствует с режимом срыва. Пилот, поддерживая крыло брейками выполняет резкие, следующие друг за другом повороты на 90°. Для этого маневра он может повернуть в любую, желаемую для него сторону. Вследствие того, что крыло почти парашютирует, то заторможенная сторона начинает срыв и крыло сваливается в штопор в ту же сторону.

4) при выполнении негативного виража. Пилот отпускает одну сторону и вместе с тем затягивает другую, стараясь войти в режим «минимальная скорость», что влечёт за собой передозировку и последующий срыв в штопор. Зачастую это происходит при работе в режиме «негативный вираж».

5) во время переизбытка компенсации или отсутствии её во время возникновения асимметричного складывания. В самом деле, если пилот не реагирует на складывание 2/3 крыла, то оно оказывается в динамическом срыве. То же может произойти, если реакция пилота излишне резкая при выходе из складывания 1/ Зкрыла , что повлечёт за собой срыв в сторону, за которую тянут, в то время как другая сторона не потеряла несущих свойств.

Приёмы вывода из срыва должны быть известны пилоту. Он должен быстро реагировать на возникающие вращения, затягивая брейк противоположной стороны от сложенной половины при первых признаках непроизвольного вращения, без отпускания другой стороны. В момент прекращения вращения нужно симметрично и медленно отпускать брейки до выхода в нормальное лётное положение.

Существует ещё эффект, присущий выходу из срыва, который зависит от веса крыла, речь идёт о « TWIST ». Вследствие инерции крыло и пилот начинают вращение с разной скоростью, когда сила противостоящая вращательному движению зависит от массы. При возникновении срыва, лучшим решением для пилота будет захват за свободные концы, если это не было возможно после остановки срыва, то пилот уступает этой ситуации не выпуская брейки из рук.

Резюме. Важно во всех упражнениях, описанных выше, обнаружить развитие методологии. Сначала речь идёт о простом выходе, затем идут осложняющие моменты, причём переход к сложному выходу должен произойти после освоения простого.

Во время выполнения всех этих упражнений нужно на первых порах создавать ситуации преднамеренно, не допуская перехода в ситуацию неконтролируемую. Затем, при создании ситуации пилот остаётся пассивным на брейках, чем определяется глубина реакции крыла.

При выполнении всех упражнений, описанных выше, должно соблюдаться несколько условий, обеспечивающих безопасность пилота. Это, прежде всего, необходимость выполнения упражнений над водной поверхностью с соответствующим обеспечением для оказания необходимой помощи, в случае возникновения каких-либо проблем.

При возникновении штопора существует специальный порядок для контроля над ситуацией: ^

В случае возникновения срыва:

Ситуация 1

• поддерживайте крыло натянутыми брейками;

• осмотрите крыло;

• сохраняйте направление противодействуя вращению соответствующим брейком;

• установите крыло в нормальное полётное положение, если это произошло в ситуации «I».

Ситуация 2

• оцените ситуацию, в которой находится ваше крыло;

• поставьте крыло в положение полного срыва;

• восстановите крыло в полётное положение, путём медленного отпускания брейков, если это произошло в ситуации «2».

Ситуация 3

• оцените ситуацию, в которой находится ваше крыло;

• откройте спасательный парашют;

• приземляйтесь на полусогнутые ноги, выполните перекат.

3.2. Освоение термиков .

Рассказать про полёты в термиках всего лишь на нескольких страницах невозможно. И это хорошо, иначе у нас не будет того огромного удовлетворения, которое мы можем иметь в воздушном океане, будь то одна минута или многие часы в воздухе. Каждый полёт добавляет нам ещё одну каплю понимания этого бесконечного мира термиков .

Даже если попытки остаются ученическими, то хорошее знание элементов базовой подготовки намного упрощает понимание этого безбрежного мира.

3.3. Спасательный парашют.

При занятиях авиационными видами спорта: будь то парашютизм, планеризм, дельтапланеризм или вообще, полёт на самолёте, спасательный парашют является неотъемлемой принадлежностью, а его необходимость не оспаривается никем. Почему же умалчивается об этой необходимой вещи на параплане?

С одной стороны это молодость параплана, как спортивного снаряда, с другой стороны, это плохая информирмация о возможностях спасательного парашюта. «Это не последняя надежда... он ничему не служит ..». Кто не слышал подобных рассуждений? Как правило, это суждения пилотов ни разу не применявших это средство.

Все усилия для развития этой области, статьи, посвященные эффективности использования достоверны и проверены на практике. Но возможности его использования всё же не беспредельны и не все катастрофические ситуации он способен разрешить. И всё же он необходим каждому пилоту, и пилот для этого обязан:

• знать составные части спасательного парашюта (парашют должен быть размещён на параплане специалистом);

• изучить использование спасательного парашюта в адекватных ситуациях;

• знать правила содержания спасательного парашюта и регулярно его переукладывать .

Если эти требования точно соблюдать, то эффективность спасательного парашюта, называемого в парашютном спорте запасным, будет оптимальной.

Чтобы представить насколько важно иметь спасательную систему попробуйте убедить пилота самолёта-истребителя лететь без его катапультируемого кресла...

Когда используют спасательный парашют? К этим случаям могут быть причислены: обрывы строп, порывы верхней оболочки, запутывание строп и т.д. Разрывы могут быть следствием неправильного содержания, экстремальные условия полёта...

Потеря контроля: попадание в неуправляемый срыв, взлёт с обрывистых скал с неудачным исходом...

Можно также применить при срочной посадке на лес для увеличения площади, а также в качестве верёвки при спуске с дерева на землю. Как шуба от холода в случае вынужденного приземления в горах.

И, наконец, он придаёт ощущение безопасности пилоту, что значительно уменьшает стресс в жёстких условиях полёта и позволяет увеличить концентрацию внимания на управлении.

Различные системы устройства спасательного парашюта.

Спасательный парашют состоит из следующих частей:

ранец: может иметь разную форму (квадратную, прямоугольную, цилиндрическую...), с различными системами крепления на подвесной системе параплана: (карабины, тесьма, прессование). Его материал должен быть прочным, чтобы можно было плотно и компактно разместить весь спасательный парашют. Он представляет собой свёрток со своей системой ткани и тесьмы, позволяющей держать его закрытым.

эжектор (устройство выброса): позволяет отбросить спасательный парашют в случае его применения. Он может быть ручным, с классически исполнением (парашютный), может быть с пружиной, находящейся в контейнере. Его раскрытие осуществляется выбрасыванием рукой: захватом за специальную ручку. Во время своего раскрытия упругость эжектора раскрывает вытяжной парашют, который затем вводит в действие основной.

Третий тип выброски связан с пиротехническим воздействием, инициируемым детонатором, который в случае необходимости, включает пилот. Взрыв пороха выбрасывает спасательный парашют в выбранном направлении.

система подсоединения может быть: одинарной, двойной, тройной и квадро . Если имеется только один свободный конец, то он главным образом фиксируется на пряжке, соединяющей две точки подвесной системы. Одна единственная точка крепления может вызвать нестабильность положения пилота при приземлении. Если свободных концов два или квадро , то они фиксируют точки подвески параплана и обеспечивают также приемлемую позицию пилота ( например стоя в подвеске) для обеспечения момента приземления. Часто соединение выполняется при помощи карабинов из соображений безопасности. При большем количестве свободных концов можно варьировать положение пилота в зависимости от силы ветра.

свободные концы: должны быть короткими, чтобы избежать удара спасательного парашюта об параплан, что может уменьшить его эффективность.

стропы: соединяют свободные концы с куполом спасательного парашюта. Они изготавливаются в основном из полиамидного волокна, длина строп может быть от 4 до 5 м. В зависимости от модели количество строп может быть от 14 до 30 шт. Во время укладки парашюта стропы укладываются в специальные резиновые соты, которые размещены на дне ранца или в контейнере.

контейнер: это маленькая сумка из прочной ткани в которую укладывается купол со стропами. На контейнере, как правило пришивается ручка с замыкающим устройством, предохраняющим его от самопроизвольного раскрытия. Предпочтительнее независимая спасательная система для исключения помех во время раскрытия. Эжектор должен быть зафиксирован. Подобное устройство, к сожалению, есть не у всех пилотов.

купол: изготавливается из качественного материала, идущего на изготовление парашютов. Купол может иметь различную форму:

многоугольную, круглую, прямоугольную. Его площадь должна быть около 32 м. кв., а скорость снижения не превышать 6 м/с. Купол должен иметь отверстия на половине высоты образующей купола, для улучшения стабильности снижения. Существует другая модель спасательного парашюта, напоминающая своей формой сам параплан. Он имеет прямоугольную форму и кессоны. Возможности для выбора площадки приземления на этой модели значительно шире, чем на куполах круглой формы.

3.4. Практические упражнения.

Цель этой подглавы помочь вам стать белее ответственными при планировании полётов. Этот план нельзя составить за две минуты перед взлётом, говоря себе: «Всё обойдётся...» Каждый полёт должен готовиться с учётом следующих факторов: ,

• основная метеорологическая ситуац ия и её эволюция в течение ближайших 10 часов;

• местная ситуация (топография местности, направление склонов, время старта и т.д.);

• частные ситуации (военные аэродромы, их близость, зоны подхода, вертолётодромы , пересечения воздушных трасс, пилотажные зоны, официальные зоны и т. д. ) .

Теперь, с помощью карт местности М 1:50 000 и других масштабов, приемлемых в данном районе полётов, так же как и ваша карта OACI , проверьте свою способность к подобному планированию. Благодаря этому значительно расширятся ваши возможности, но всегда с двумя условиями: осторожность и необходимость!

4.Медицинское дополнение.

4.1. Причины и следствия несчастных случаев в парапланеризме .

Парапланеризм , сам по себе не является опасным видом спорта, но он достаточно рискован, как скажем и альпинизм, и лыжи, и мотоспорт.

Парапланеризм - опасный вид спорта? Да, если не соблюдаются основные правила безопасности,

Разница довольно значительна. Если опасность не была предварительно смоделирована и не отработана, то риск может быть... а, если пилот отдаёт себе отчёт до каких пределов он может рисковать? Если авария с парапланом произошла, то можно рассчитать вероятность несчастного случая, он вероятен из расчёта один случай на 1000 полётов (= 0.1 % ) , но существуют пилоты, летающие с риском в 10 %, а также другие, летающие с риском в 0.00001 %. Необходимо добавить к этим рассуждениям, что спорт абсолютно лишённый риска несколько теряет свою привлекательность...

Целью этой главы не является «отвращение» от парапланеризма , но как напоминание о том, что если не следовать общепринятым правилам безопасности свободного полёта, то вероятен риск попадания в аварийную ситуацию с несчастным случаем. Также маленькая ошибка в некоторых случаях может иметь экстремально тяжёлые последствия. Зачастую решение отказаться от полёта в «экстремальных» ситуациях, при полном понимании фактора случайности, может принести гораздо большее удовлетворение от полёта в хороших условиях. Более того, зная, что вы можете отказаться от полёта в критических ситуациях, даже если другие парапланеристы летают, вы проникаетесь большим доверием к самому себе и сможете оценить это в последующие годы лётной практики. Никогда не забывайте, что хорошие пилоты - это старые пилоты!

4.1.1. Несчастные случаи в парапланеризме и обстоятельства им предшествующие.

• 30 % аварий произошло при взлёте, причём, большая часть из них приходится на травмы нижних конечностей. Обстоятельства, послужившие причиной этих травм следующие:

падения во время разбега, поворот на склон и столкновение с ним во время усаживания в подвесную систему, взлёт в роторе или при попутном ветре, запутанные стропы, удары о препятствия....

Приземление 34 (40,5 %)

Взлет : 24 (28,6 %)

На земле 3 (3,6)
В
полете : 22 (26,1 %)

Прочее - 1 (2 %)

25 % несчастных случаев были следствием: роторов, подветренных смерчей, турбулентность вблизи рельефа местности, столкновения с препятствиями (электрические провода, кабели, столкновения с другими парапланеристами ) коллапсы параплана с последующим срывом - наиболее частые гости. На соревнованиях:

на них приходится около 90 % травматизма (это пренебрежение опасностью при поиске наибольших величин подъёма, большая концентрация пилотов). Эти соотношения сохраняются при резком увеличении количества пилотов, благодаря «пилотам выходного дня».

• 40 % случаев приходится на приземление. В этой группе аварий наиболее часто страдает позвоночник с повреждением или без повреждения спинного мозга. Верхние и нижние конечности страдают одинаково часто. Причиной этого является: приземление в роторе, приземление с попутным ветром или на вираже, приземление вне специальный площадки, столкновения с препятствиями, срыв или складывание крыла на последней прямой (избыточное торможение или наличие смерча, а также градиента ветра (свежий ветер на взлёте, сильный ветер в долине при приземлении).

• 5 % аварий приходится на другие причины: столкновение с кабелем, испытания параплана при сильном ветре на земле.

Подводя итог можно сказать, что большинство аварий являются следствием небольших ошибок, зачастую элементарных, неудачное выполнение того или иного элемента полёта.

4.1.2. Аварии в парапланеризме .

Трудно точно учесть все аварии на парапланах , потому, что при их получении, как правило, редко обращаются к врачу. Если даже кто-то и обращается, то это не попадает в статистику именно парапланерных происшествий.

По этой же причине преуменьшена и глобальная статистика.

Другой способ оценки аварийности состоит в подсчёте количества аварий на 1000 дней полёта.

Допустим, что один пилот выполняет от 2 до 10 полётов в день, если это единственный вид спорта, которым он занимается, то аварийность можно оценить как 5,6 аварии на 1000 полётных дней. Этот результат сравним с такой же оценкой в лыжном спорте -о коло 6 аварий на 1000 дней занятий. Не следует в то же время забывать, что тяжесть последствий аварии, происшедшей с парапланеристом не такая же как у лыжника.

Эти результаты удивляют, когда общеизвестна отвага и уверенность пилотов.

Как же это возможно?

Парапланеризм , в отличие от общепринятого мнения - вид спорта, который прощает многие ошибки. И в самом деле, благодаря своей конструкции и техническим характеристикам (мягкое крыло), он может смягчать практически многие виды турбулентности, такие, которые для других видов летательных аппаратов требуют вмешательства пилота. Более того, его материал, несмотря на внешнюю слабость, практически никогда не разрушается в воздухе.

С другой стороны, малая скорость параплана не вызывает у пилотов каких-либо неудобств. Пилот почти всегда располагает достаточным временем видеть и предвидеть каждое движение аппарата. Эта медлительность часто прощает «приземления» на деревья, а в городе на крыши домов. Его управляемость позволяет совершать посадку на площадку менее 40 м. в длину, т. е. то, что не может выполнить никакой другой летательный аппарат. И, наконец, пилотирование или скорее, движения при выполнении управления парапланом , осуществляются очень легко и просты для освоения.

Заключение.

Мы можем утверждать, что несчастные случаи с парапланеристами не так многочисленны, как не сведущие люди это себе представляют. При стремлении количества несчастных случаев к стабилизации, происходит увеличение числа занимающихся, таким образом, относительное число аварий уменьшается. Причиной тому, не только улучшение используемых материалов, но и качество обучения в парапланерных школах.

• Рассматривая несчастные случаи можно отметить две тенденции к их уменьшению, с одной стороны, это техническое оснащение, что имеет некоторые границы и с другой, методика обучения и совершенствование личного мастерства пилотов.

• Риск получения травмы пилотом, осваивающим новые приёмы аналогичен действиям лыжника но, при этом, не забудем, что травма пилота при его аварии сразу очень тяжела.

• Что касается смертельных случаев (один погибший на 4 000 пилотов ежегодно), то это неприемлемо, ввиду того, что многие пилоты пренебрегают имеющимися системами безопасности.

4.1.3. Относительный баланс человеческих частей тела, подвергшихся травматизму.

Травмы нижних конечностей получили 43 пилота. Вторым по травматизму является позвоночный столб (38 из обратившихся за помощью в госпиталь - пилоты, получившие травму позвоночника), при этом необходимо учитывать заболевания плечевого пояса при выздоровлении после перелома позвоночника.


Переломы позвоночника: 15 (38,2 %) Травмы голени: 15(13,0%) Ушибы спины: 13 (11,3 %) Переломы лодыжки: 13(11,3 %) Растяжения лодыжки: 12 (10,4 %) Перелом большой берцовой или малой берцовой кости: 10(8,6 %) Перелом кисти: 9 ( 7,8 %) Переломы таза: 8 ( 6,9 %)
Переломы бедра: 7 ( 6,0 %) Переломы рук: 7 ( 6,0 %) Раны головы или лица: 6 ( 5,2 %)

Мы думаем, что частота несчастных случаев в течение дня полетов на параплане не намного выше, чем при катании на лыжах. В то же время тяжесть состояния пострадавших при аварии на параплане бывает выше чем у лыжников.

Для того , чтобы более наглядно квалифицировать аварии и полученные при этом травмы мы разделили их на 4 уровня:

Потенциальная тяжесть травм в парапланеризме

Уровень 4 : 4 (3,4 %)

( смертельн )

Уровень 3 : 57 (48,3 %)

Уровень 1 : 18 (15,3 %)

( благоприятн )

Уров 2 • 39 (33 %)

(тяжелый)

1 - уровень: травма «неопасная» (например, растяжение);

• 2 - уровень: травма «тяжёлая», имеющая последствиями иммобилизацию пострадавшего, хирургическое вмешательство, но без угрозы для жизни (например, перелом ноги);

• 3 - уровень: травма «очень тяжёлая», несущая угрозу для жизни. К этому разряду могут быть отнесены травмы, имеющие развитие и в дальнейшем переоценку состояния травмированного;

• 4 - уровень: «смертельная», травма, повлекшая за собой немедленную смерть в результате аварии.

Заключение:

• Хорошо, что частота несчастных случаев на парапланах относительно низкая, хотя их тяжесть более высокая (85 % тяжёлых случаев кончается смертью).

4.1.4. Факторы риска.

В случае аварии не следует останавливаться лишь на одном примере, а стараться рассматривать этот случай в совокупности других и определять его место в классификации. При такой методике видны сходства и различия привходящих обстоятельств.

В исследовании, принимались во внимание не только квалификация пилота, материал, из которого изготавливался крыло, но так же и момент когда произошла авария с парапланеристом . Исходя из этого было отмечено, что в большинстве этих случаев, каждый конкретный случай происходит по вине пилота:

• неполный инструктаж;

• невнимательное изучение метеообстановки ;

• ошибки в технике пилотирования и т. д ... Но каждый случай, как правило имеет обстоятельства, не относящиеся к пилоту:

• тип крыла;

• метеорологические условия;

• рельеф местности, и т. д ....

Основные составляющие компоненты полёта:

1. Пилот.

• а) Количество полётов. Считается, что опыт пилота это функция от количества полётов, которые он выполнил. Тогда сразу делаем следующее определение: Самое большое количество аварий с травмами приходится на первые 100 полётов ( 65,5 % травмированных). Нужно здесь отметить, что опрошенные пилоты выполнили в среднем 40 полётов для получения официальной лицензии.
2 аварии из 3-х произошли в школах сразу после получения лицензии!

Зависимость количества травм от числа полётов.



0
- 100 полетов; 100-200; 200-300; 300-400; 400-500; более 500

Другой пик аварий с травматизмом приходится на пилотов имеющих от 200 до 300 полётов. Причиной тому, как правило, является уверенность пилота в том что он может летать с большим риском после специального обучения. Обретя эту веру пилот пробует обследовать белее разнообразные условия на взлёте, в полёте и на приземлении. Пытается летать в более жёстких метеоусловиях и других географических особенностях рельефа местности. Этот аргумент толкает пилота на пренебрежение осторожностью.

Несчастные случаи с опытными пилотами (более 500 полётов) связаны с поиском безопасных границ всех компонентов полёта на очень высоком уровне.

• б) Пол: женщины подвержены авариям с травматизмом так же как и мужчины (с соблюдением пропорции) и их ранения такие же по тяжести как и у пилотов сильного пола.

• в) Психическая и физическая конституция пилотов: падения при взлёте и в процессе разбега провоцируют много тяжёлых травм. Пилотами становятся не только люди, чья деятельность связана с пребыванием в горных условиях, но и горожане, которым далеко не привычно идти или бежать не видя своих ног. В самом деле, главное в процессе взлёта это контроль за крылоом , его положение над головой. Для тех, кто психически очень устойчив, для их интереса отметим, что большинство пилотов, попавших в аварию (92 %) оценивались как пилоты осторожные или очень осторожные!

Что происходит, когда, несмотря на привычную осторожность эти последователи Икара иногда идут на риск, очень часто безрассудный? Большую опасность парапланеризм представляет своей очевидной простотой и впечатлением безопасности. Из-за этого большинство пилотов, убеждённых в своей осторожности бывают участниками тяжёлых и опасных аварий. Здесь необходимо отметить, что стресс во время взлёта, усталость, а также просто нежелание лететь также относятся к факторам, вызывающим аварию.

• г) Удостоверение пилота: удостоверение пилота, получено после трудного экзамена по теории и взыскательного экзамена по практике. Этот диплом летающего человека, не учреждает обязательной гарантии от аварий и травматизма. Необходимо отметить, что занятия парапланеризмом за рубежом (за рубежом Швейцарии, примеч. переводчика), имеют большое количество аварий с тяжёлыми последствиями среди пилотов, не имеющих удостоверения.

2. Метео .

Метеорологическая ситуация, как и время года, а также время полёта имеют непосредственное отношение к факторам риска. Так, плохое изучение метеообстановки (приближение смерча, например) может иметь экстремально тяжёлые последствия даже с опытными пилотами. В Швейцарии, например, отмечено, что около 100 дней в году идеальны для полётов, 100 дней откровенно не благоприятных, остальная часть года сомнительна для выполнения полётов. Во время этого последнего периода растет число тяжёлых аварий. Зима - сезон очень благоприятный для парапланеризма своей высокой безопасностью: воздух холодный, очень тяжёлый, наименее турбулентный, кроме того, сам снег хорошо смягчает падения и предлагает площадки простые и ровные.

Метеоситуация , гарантирующая возможность полёта это, без сомнения, и прежде всего, прохождение антициклона или «барометрического болота». Фен, наоборот, провоцировал и будет провоцировать много авиационных аварий.

М. G . J . 30 лет, опытный пилот, лицензия имеется.

События, предшествующие аварии: полёт в неблагоприятных метеоусловиях (ветер сильный, порывистый) сразу после приземления, в результате ошибочного маневра пилота тащит по земле, крылом возможности управлять нет, ударяет с силой о скалу и останавливает.

Факторы риска: приближение смерчей, предостережения метео не были услышаны, полёт в высокогорье, отсутствие связи.

Диагноз: открытый перелом с вывихом правого локтевого сустава, перелом тазовых костей, вывих правого бедра, контузия селезёнки и правой почки, выбиты зубы.

Анализ: неправильный маневр послужил первоисточником этой аварии. В то же время, если бы метеообстановка была менее жёсткой, то эта ошибка в маневрировании имела бы меньшие последствия.

Распределение аварийности в зависимости от месяца года

На графике видно, что аварии парапланеристов имеют пик в летние месяцы (каникулы), в то время как сезон, имеющий наибольшую опасность - это весна. В этот же период увеличивается серьёзность травм и аварий.

3. Материалы:

Очень мало аварий происходит по причине ослабления материалов. В настоящее время применяются качественные материалы, но уровень подготовки пилотов очень часто вызывает сомнения. Источником постоянной опасности являются те пилоты, которые при выборе аппаратов остаются, при этом, глухими к требованиям соответствия веса и уровня подготовки выбираемому аппарату. Удлинение, так же как и удельная нагрузка являются факторами возрастающего риска: в последнем случае говорят об «особенностях» тех пилотов, которые недовольны имеющимся крылом высокого аэродинамического качества и покупают крылья, предназначенные для большей удельной нагрузки несмотря на предостережения конструкторов, оставаясь к ним глухими и слепыми.

Заключение'.

Находясь долго в воздухе при увеличении турбулентности, складывания крыла становятся довольно частыми, а предугадать их бывает часто невозможно. В этих обстоятельствах малая удельная нагрузка на крыло может оказаться настолько неблагоприятной, что после коллапса крыло медленно обретает нормальную форму с большой потерей высоты. На малой высоте, в этом случае, благоприятный исход редок.

M . G . P . 52 года, опытный пилот, лицензия имеется.

Предшествующие обстоятельства: в процессе приземления, коллапс (попадание в ротор), затем срыв с последующим падением на землю с высоты около 10м.

Факторы риска: крыло подобрано без учёта основных параметров выбора, приближение смерча, метеопредупреждение не было услышано, полёт в одиночку.

Диагноз: перелом позвоночника с ущемлением спинного мозга, тем не менее без паралича, перелом руки и перелом грудины.

Анализ: причина аварии: попадание в смерч, который сложил крыло, что повлекло срыв крыла. Приближение завихрений очень сильно увеличивает вероятность появления смерчей у земли. Более того, если бы крыло было выбрано нормально и соответствовало заданной удельной нагрузке, то была бы большая вероятность , что коллапса не произошло.

Квалифицированный пилот имеет крыло с повышенной надёжностью, не получает жёстких ударов, имеет меньше травм.

Техническое состояние совершенно нового аппарата.

Оно не имеет абсолютно никакого влияния на частоту аварийности. Можно сказать, что износ может послужить началом аварии. Повышенный износ наступает вследствие небрежной эксплуатации крыла: ветви, снег, град, песок, лыжные борозды являются врагами крылоа и строп. Естественный износ убыстряется вследствие использования в конструкции материалов плохого качества. Также после многочисленных применений происходит вытяжка строп из-за чего нарушается регулировка крыла (меняется угол атаки). Суммарный износ можно легко определить, отправив крыло изготовителю для контроля, раз в год за умеренную плату. Пилоты привыкают к постепенным изменениям, крыло всегда готово к полёту, а это таит в себе опасность.

При облучении ультрафиолетовыми лучами ткани ослабляются, что также способствует уменьшению безопасности, но не до провокации аварии, а чувствительность крыла меняется в худшую сторону.

Регулировка крыла пилотом:

Эта возможность имеется, скажем, для улучшения спортивных характеристик, но, как правило, эти изменения идут в ущерб безопасности.

Подвесные системы:

Современный рынок предлагает подвесные системы, ориентированные прежде всего на комфорт. Некоторые пилоты ещё используют при высоких и длительных полётах учебные подвесные системы.

Различные современные подвесные системы не похожи больше на пилотажные, которые были не совсем безопасными и всё же

конструкторы напоминают, что подвесную систему необходимо подбирать под каждое крыло. Обращаем внимание пилотов, продолжающих использовать учебные подвески на опасность «синдрома подвески»: Многие аварии отмечены за границей у пилотов, продолжающих думать, что потеря сознания в полёте может быть из-за сдавливания ножными обхватами, вызывающее нарушение циркуляции крови. Эта ситуация возможна и в современных подвесках, например, при продолжительных полётах, или при полётах с лыжами. Мы советуем пилотам, носящим тесные ботинки поменять подвеску или ставить ноги на подножку.

Наконец, последняя вещь нуждающаяся в обязательном напоминании, обратите внимание на большое количество аварий с травмами позвоночного столба. Во время приземления, происходящего в экстремальных условиях, многие пилоты (и мы подтверждаем это) остаются в положении «сидя», не переходя в положение «стоя» утверждая, что это их привычка на приземлении. Но, как показывает статистика, приземление происходит на ягодицы. Другие пилоты, особенно во время срыва крыла, часто не успевают приземлиться на ноги и весь удар при приземлении приходится на позвоночный столб.

В случаях сложного приземления пилоты забывают принять позицию полусогнутых ног, а это именно то, что гарантирует наилучшую амортизацию и значительно уменьшает тяжесть травм, в особенности позвоночника.

Итак, не забывайте принимать специальное положение перед приземлением: корпус вертикально с полусогнутыми, напряжёнными ногами, особенно в случаях сложного приземления.

В настоящее время на рынке подвесных систем появились системы с компенсаторами и амортизаторами, гасящими сильные удары. Качество комфорта вашей подвески также является свидетельством роста безопасности.

1) Крыло: отвечает вашим потребностям и возможностям экспериментировать.

2) Каска: интегральная (лучше с защитой вашей челюсти), или с поддувом .

3) Очки: лучше носить контактные линзы. Солнечные очки должны быть снабжены шнуром, чтобы не потерять, и способом крепления, чтобы можно было легко снять при резкой смене освещённости (взлёт при солнечном освещении и посадка в тени долины).

4) Перчатки: для всех полётов, всегда (даже летом) одна пара плотных перчаток позволит избежать неприятных мелких травм (царапины, ссадины и т. д. ) , для зимы предпочтение из овечьего меха.

5) Куртка и брюки: непроницаемые для ветра, жары и, если ВОЗМОЖНО, ОТ СЫРОСТИ .

6) Обувь: высокая с профилированной подошвой, защитная (герметичная).

7} Подвесная система: прямая в полёте, с компенсаторами, комфортная, если возможно, то с защитой спины и спасательным парашютом в комплекте.

8) Радиопередатчик: проверенный на приём и передачу перед полётом, батареи заряжены. Вместе с тем, вы можете выбрать то, что вам больше подходит.

Площадка:

Площадка для взлёта остаётся самым главным компонентом. В самом деле, на площадке типа альпийский луг, без препятствий, с крутым склоном, где можно позволить себе поиграть с ветром, если крыло сложно на подъёме. И наоборот, если этого нет, то все факторы безопасности должны быть в наличии (3 других условия).

Не покупайте необдуманно. В каждом виде полёта должна быть соответствующая экипировка...

4.1.5. Предварительные замечания.

Три типа советов могут быть даны парапланеристам , желающим заниматься долго этим видом спорта:

Совет самому пилоту: никогда не летайте без удостоверения пилота, контролируйте систематически и серьёзно каждый взлёт. Откажитесь от всех взлётов, если нет возможности прервать взлёт или при сильном ветре. Носите специальную обувь каску и радиостанцию, никогда не летайте в одиночку или без пилотов, знающих правила приоритетов в полёте, читайте и изучайте максимум книг по метео и аэрологии.

Светы по существу метеорологии: всегда прослушивайте и отмечайте прогноз перед полётом, не доверяйтесь долинному ветру и подветренному ротору, летайте на достаточной дистанции над рельефом местности и от других аппаратов, никогда не летайте при значительных изменениях погоды.

Советы по материальному обеспечению: не летайте с неприспособленным крылом, или крылом более высокого уровня без инструктора, никогда не регулируйте крыло без компетентного присмотра.

Если бы было золотое правило, то оно могло быть следующим:

Коллекционируйте отказы от полета Настоящая храбрость это не взлёт при любых условиях, а систематизированное и полное знание своего крыла Особенно это важно после 3-х часов подъёма в гору к стартовой площадке, ведь полёт может нести с собой и риск

И, наконец: если вы ещё не пилот, но вы хотите им стать, то начинайте ваши занятия зимой или осенью в школе: воздух холодный, очень тяжёлый, имеющий наименьшую опасную турбулентность. Вы можете приземляться на площадку свободную и ровную (заснеженное или осеннее вспаханное поле).

4.2. Материалы первой помощи.

Материалы первой помощи должны располагаться в карманах подвесной системы таким образом, чтобы ими можно было пользоваться не снимая её:

нож, чтобы в случае необходимости резать стропы;

свисток, очень нужен для точного определения дерева на котором вы вдруг окажетесь;

короткая верёвка или пояс для размещения вашего параплана;

верёвка диаметром 5-7 мм, длиной 20 м для спуска с препятствия или чтобы спустить вас;

карабин, также для того, чтобы привязать вас и\или быстро освободить;

радиопередатчик, нужен при переходах, маршрутных полётах,

минимальная аптечка: эластичный бинт ( Зм .х 8 см.), (может быть использован в качестве жгута, перевязочного материала или повязки), препарат для дезинфекции, покрытие для заклеивания (квасцы),

топографическая карта: используется для обозначения ваших точных координат.

4.3. Спасение раненного парапланериста .

4.3.1. Необходима помощь: - крыло на земле.

Мы должны это всё знать. Последствия аварии могут быть ограничены по величине в зависимости от времени появления помощи и начинается с момента объявления тревоги. Р /станция должна быть самым обязательным атрибутом из всех материалов, которыми располагает парапланерист . В то же время, р /станция может сломаться, или связь может быть невозможно» из-за «мёртвой зоны». Она решительно необходима не только на соревнованиях, но и пилотам выходного дня. Наличие р /станции логично, просто и эффективно, в особенности при аварии. Из сказанного делаем вывод что:

Все пилоты, которые попали в безлюдное место и приземлились без проблем, должны без промедления собрать своё крыло, потому, что иначе это послужит сигналом бедствия

Это позволит тем, кто видел приземление пилота не задаваться вопросом о его состоянии. В противном случае, если крыло параплана не собрано на земле, то оно лучшим образом определяет место положения раненого пилота, что само по себе послужит сигналом для других пилотов, пешеходов и туристов, а то и просто любопытных. Это не те крылья, которые могут стонать по своей инициативе, им отвратительно загорать на солнце!

4.3.2. Практическое руководство по спасению.

а) кого звать? Телефон ближайшей станции скорой помощи 03.

б) какую давать справку?

Нужно сначала обозначить место аварии настолько точно, насколько это возможно, с приблизительной высотой, склон, состояние погоды: ветер, видимость, возможность приземления вертолёта, а также препятствия: кабели, возможные линии электропередач.

• Важно уточнить: возможна ли транспортировка раненого .

• Нужно затем обозначить ситуацию и состояние раненого,

состояние склона: скользкий или покрыт деревьями, раненый, говорит ли он, имеется ли пульс, может ли он шевелить своими членами, имеется ли боль в спине?

Все эти справки будут очень полезны для оценки необходимости скорой помощи. Вертолёт не имеет таких возможностей как госпиталь и вес перевозимых материалов ограничен, причём вес раненого с травмой (растяжением) лодыжки может быть таким же как и вес всех материалов, необходимых для помощи пилоту получившему множественные травмы.
Всё и вовремя.

• ветер в спину;

• площадка плоская;

• раненому оказана помощь;

• парапланы в сумках.

в) что предпринимать в ожидании прибытия помощи?

спасать жизнь не говоря об искусственном дыхании, и о массаже сердца. Определите меру, позволяющую избежать худшего: остановите кровотечение, если пилот без сознания, положите его на бок;

обеспечьте безопасность раненого травянистый или обледенелый склон могут послужить причиной вторичного травматизма при скольжении. Будет полезным обеспечить устойчивость раненого в этой неустойчивой ситуации;

расположите раненого комфортно настолько, насколько это возможно. В случае подозрения на перелом позвоночника, его нельзя переносить, только лишь в случаях абсолютно необходимых (переноску необходимо осуществлять «глыбой» т.е. единой массой), в случае шока нужно поднять нижние конечности. Предохраните раненого от ветра потока ротора вертолёта;

ободрите раненого в случае паралича членов, ситуация не всегда безнадёжная;

подготовьтесь к приёму вертолёта ему необходимо указать направление, если это необходимо, то посредством канала «К». Если авария произошла в посещаемом месте, то необходимо запретить новые взлёты на парапланах до ухода вертолёта. Готовя площадку приземления для вертолёта, нужно быть очень внимательным и выбирать её без препятствий, диаметр свободного пространства должен быть не меньше 20 м. (диаметр ротора Aluette III равен 11,02 м) с горизонтальной поверхностью, имеющей площадь не менее 4 х 4 м. Нельзя оставлять на земле лёгкие вещи, поток от ротора может их сдуть. Если возможно утопчите свежий снег. В случае , если место не отвечает этим требованиям, то необходима переноска раненого.

Международные сигналы бедствия в горах, помогающие пилоту вертолёта определить место посадки:

Ожидая прибытии вертолёта необходимо расположиться таким образом чтобы обозначить направление ветра ( лицом к площадке, спина повёрнута против ветра, руки подняты вверх)

Верхняя оболочка параплана изготавливается из спинакерного дакрона. Поток от приближающегося вертолёта может наполнить крыло, провоцируя вторичную аварию. Исследования поведения параплана на земле в непосредственный близости от потока ротора выявили многие моменты: в районе 40 м (предел возможности потока от Aluette 3 ) параплан не мог нейтрализовать поток от вертолёта, наполнился и увлек с собой пилота. В радиусе 30 м. от вертолёта маневры на параплане становятся опасными.